11 апреля 1846 года газета Railway Chronicle представила своим читателям следующий отчет о ходе работ:

Первый участок от Эксетера до Тейнмута должен быть открыт в мае. Рельсы уже уложены до Тейнмута, также уложено и заделано от семи до восьми миль атмосферных труб. Шестнадцать миль труб были доставлены с литейных заводов Бриджуотера и Бристоля. Материал для клапана находится на станции, но он еще не закреплен. Труба начинается на мосту, в нескольких шагах к югу от первого машинного отделения. Затем она идет к следующему машинному отделению у Графини Вейр, где на небольшом расстоянии есть заглушка, чтобы можно было свернуть. После этого труба конопатится до станции Терф. Каменщики и инженеры приступают к строительству машинных отделений, которые выглядят солидно. Дом в конце Эксетера почти завершен, котлы закрыты, а здания возведены. Цилиндры сорокалошадного двигателя установлены, а двенадцатилошадный двигатель запущен. Машинный дом не так далеко продвинулся, как в Эксетере. Котлы двигателя покрыты и закончены, а сам двигатель находится на земле и находится в процессе возведения. Двигатель для станции в Турфе также находится на земле, а котлы уже установлены. Между Эксетером и Ньютоном включительно находится восемь паровозов...1

Из этого рассказа мы можем очень четко представить себе интенсивную деятельность, которая велась на побережье Южного Девона, и вообразить, какой переполох она должна была вызвать в окрестностях. В своей рекомендации директорам Южного Девона Брюнель утверждал, что затраты на строительство и установку атмосферного аппарата будут с лихвой компенсированы экономией на других направлениях. При всех своих недостатках атмосферный вагон был самой легкой формой движущей силы, когда-либо перемещавшейся по рельсам, поскольку не имел силовой установки, а вес клея не имел значения. Поэтому вес рельсов и размер продольных брусьев можно было существенно уменьшить. Опять же, благодаря предполагаемой способности атмосферника подниматься на холмы, можно было усилить уклоны, значительно сэкономив на земляных работах. Первоначальный проект линии к западу от Ньютон-Эббота был фактически изменен таким образом, в результате чего ее грозные уклоны с того дня и по сей день являются серьезной нагрузкой на двигательные мощности Great Western. Затем была экономия средств за счет прокладки одинарной, а не двойной линии и, наконец, экономия на стоимости паровозов. Под этим последним пунктом Брюнель утверждал, что средний срок службы паровоза составляет всего десять лет, - пример особого ходатайства, который, должно быть, заставил Дэниела Гуча поднять брови.

В конечном итоге именно локомотивы Гуча, которые так звали, пустили первые поезда в Тейнмут в мае и в Ньютон-Эббот в декабре 1846 года, оказались гораздо более дорогостоящим и затяжным делом, чем предполагал Брунель. Прежде всего, как оценит любой создатель железной дороги, 15-дюймовые трубы с продольным пазом оказалось трудно отлить с достаточной точностью. Эту проблему в конце концов решил Т. Р. Гуппи, который разработал специальное оборудование и инструменты для этой работы, что позволило достичь весьма достойной скорости поставок - миля в неделю. Каждый 10-футовый отрезок трубы (против 9 футов на Kingstown & Dalkey) должен был быть тщательно подогнан к своему собрату, а стыки заделывались пряжей, смоченной в шпаклевке и льняном масле. Непрерывный клапан из лучшей воловьей кожи, приклепанный к железной арматуре, был еще одним дорогостоящим элементом, который требовал искусной и кропотливой подгонки. Затем были многочисленные клапаны: выходные и входные клапаны на станциях, а также разделительные клапаны на каждой насосной станции, чтобы изолировать одну секцию от другой. На каждой пассажирской станции был установлен короткий патрубок . Он был оснащен пилотным поршнем, к которому можно было прицепить поезд и таким образом тянуть его вперед до тех пор, пока движущийся поршень не войдет в основную трубу. Еще одно приспособление необходимо было установить на каждом переезде. Откидная железная пластина, соединенная с поршнем в цилиндре, закрывала атмосферную трубу и позволяла телегам пересекать тоннель. Когда труба истощалась для проезда поезда, поршень опускался вниз, поднимая железную пластину, как разводной мост. Это хитроумное устройство угрожало опасающимся извозчикам, словно перевернутый дамоклов меч. Что помешает ему подняться, когда телега будет переезжать дорогу? спросил кто-то в ходе атмосферного расследования. Это был неудобный вопрос, на который не было удовлетворительного ответа.

Несмотря на все эти сложности, самым большим источником проблем и задержек на начальном этапе были насосные двигатели. Брюнель предвидел трудности, но не в этом квартале, и мы можем разделить его удивление. Двигатели были единственной ортодоксальной инженерной особенностью всей системы, и их поставляли Boulton & Watt, Maudslay, Son.& Field и Rennie Brothers - три фирмы с высочайшей репутацией, которые уже много лет строили стационарные паровые машины, доказавшие свою надежность. В чем заключались проблемы, не сообщается, но трудно избежать подозрения, что они были связаны со спецификациями, которые Брюнель составил для этих строителей. И снова он мог потребовать слишком многого от производственных ресурсов того времени. Безусловно, предусмотренное им рабочее давление в 40 фунтов на кв. дюйм было высоким для крупных двигателей такого типа и даты.

В феврале 1847 года из Эксетера в Турф и обратно ходил экспериментальный поезд, но из-за проблем с двигателями только в сентябре следующего года между Эксетером и Тигнмутом началось регулярное сообщение из четырех атмосферных поездов в день в каждую сторону. В январе 1848 года это сообщение было продлено до Ньютон-Эббота. Некоторое время они ходили с достаточной регулярностью. В своей "Жизни отца" Изамбард III пишет:

Атмосферной системе неопределенно приписывали все задержки, с которыми сталкивался поезд на любом участке своего пути; хотя на самом деле большая часть этих задержек приходилась на ту часть пути, которая выполнялась локомотивами. Часто случалось, что потерянное время наверстывалось на атмосферной части линии, о чем свидетельствует сохранившаяся запись работы. За неделю с 20 по 25 сентября 1847 года атмосферным поездам вменяется в вину задержка на 28 минут; в то время как задержки из-за позднего прибытия локомотивных поездов, в общей сложности составившие 62 минуты, были компенсированы дополнительной скоростью, достигнутой на атмосферной части линии.

Наибольшая скорость, зафиксированная на этих поездах, составила в среднем 64 м./ч. на протяжении четырех миль (максимальная 68 м./ч.) при нагрузке 28 тонн, а 35 м./ч. на том же участке при нагрузке 100 тонн. Это при вакууме в трубе чуть более 16 дюймов, что считается желательным рабочим показателем.

В феврале 1848 года Брюнель представил директорам Южного Девона отчет об Атмосфернике, в котором писал:

Несмотря на многочисленные трудности, я думаю, что в скором времени мы сможем преодолеть механические дефекты и привести весь аппарат к регулярной и эффективной практической работе, и как только мы сможем получить хорошую и эффективную телеграфную связь между машинными отделениями и таким образом обеспечить надлежащую регулярность в работе двигателей, мы сможем проверить экономичность работы. В настоящее время это невозможно, так как отсутствие телеграфа вынуждает нас держать двигатели почти постоянно в работе, для чего мощности котлов недостаточно, и в результате мы не только работаем на двигателях почти вдвое больше времени, чем требуется, но и котлы недостаточны для такого количества пара, топки приходится разжигать, а расход топлива нерегулярен и чрезмерен. Есть все шансы, что это зло будет быстро устранено, и поскольку работа Атмосферника станет предметом реального эксперимента, и его ценность будет проверена на практике, я воздержусь от дальнейших замечаний по этому поводу.

Машинный дом на вершине в Дейнтоне, между Ньютоном и Тотнесом, завершен; идет подготовка к установке двигателей, а на линии прокладываются трубы.