Среди многих заинтересованных лиц, которые увидели экспериментальную линию и были достаточно впечатлены, были директора и служащие компании Dublin & Kingstown Railway. В частности, их казначей Джеймс Пим стал ярым энтузиастом, и во многом благодаря его поддержке компания решила провести полномасштабные испытания атмосферной системы на короткой ветке между Кингстауном и Далки. Линия, которая была проложена в вырубке рядом с дорожным полотном уже существовавшего конного трамвая (что позволило избежать расходов на получение новых парламентских полномочий), была построена подрядчиком компании, а братья Самуда поставили и установили атмосферное оборудование, включая насосный двигатель. Очевидно, они решили подстраховаться, поскольку последний был настолько велик, что его никогда не приходилось использовать более чем на половину мощности. Это был кривошипно-шатунный двигатель Fairbairn мощностью 100 л.с. с 36-футовым маховиком. Питаемый тремя корнуэльскими котлами, он был установлен на конце линии в Далки. Железная дорога поднималась от Кингстауна со средним уклоном 1 к 128, на некоторых участках гораздо круче, и имела резкий изгиб. Труба диаметром 15 дюймов имела длину 2490 ярдов и остановилась в 100 ярдах от конечной станции в Далки, предполагалось, что поезда преодолеют это расстояние за счет собственного импульса.
Метод работы был следующим. За пять минут до того, как поезд должен был отправиться из Кингстауна, машинист в Далки начинал откачивать воду, чтобы выпустить ее из трубы. Затем поезд толкали вперед до тех пор, пока поршень моторного вагона не входил в трубу через оригинально сконструированный входной клапан, управляемый бегунком, и удерживался там на тормозах. Когда тормоза были отпущены, вагон быстро и плавно втягивался вверх по склону. Обратный путь осуществлялся под действием силы тяжести.
Как только линия была открыта 19 августа 1843 года, толпы людей стекались из Дублина, чтобы увидеть новое чудо механики и насладиться ощущением движения без дыма, гари или каких-либо видимых и слышимых свидетельств усилий, связанных с паровозом. Средняя скорость обычных поездов, поднимавшихся по склону, составляла тридцать миль в час, но энтузиасты-экспериментаторы добились гораздо более впечатляющих результатов. Рекордный подъем был случайно совершен студентом-инженером по имени Фрэнк Эбрингтон, сыном профессора Дублинского университета и одним из невоспетых героев Ирландии. Однажды Эбрингтон собирался совершить пробный заезд, когда моторный вагон, в котором он сидел, внезапно унесло без поезда - кто-то забыл прикрепить его. Единственный раз за всю свою короткую и избитую историю атмосферная железная дорога развила огромную скорость: большой насос дотащил перепуганного Эбрингтона до Далки за поразительное время - 1¼ минуты, что соответствует средней скорости 84 м./ч. Эту историю рассказал комитету, созданному для исследования атмосферной железной дороги, преподобный Т. Р. Робинсон, который уверенно предсказал скорость в 100 м./ч. Поскольку кривые на линии были проложены со значительным подъемом, а поршень вагона должен был удерживать его и противостоять силе "G", это не кажется невероятным. Даже если допустить некоторое преувеличение, кажется, что Эбрингтон мог бы смело претендовать на звание "самого быстрого человека на земле". Во всяком случае, он получил убедительную демонстрацию одного из недостатков, присущих этой системе. Он заключался в том, что люди, управлявшие поездом, находились в полной зависимости от машинистов на насосной станции, расположенной на расстоянии до трех миль, и единственным средством самозащиты для них были неэффективные тормоза. Можно сравнить их положение с положением водителя автомобиля, который обнаружил, что дроссельная заслонка полностью открыта, нет возможности выключить зажигание или отключить привод, а тормоза отказали. Из-за такого почти полного отсутствия контроля заезд на конечную станцию в Далки с поездами разного веса был опасным мероприятием, где никакая рассудительность тормозного мастера не могла гарантировать успеха. Поршень моторного вагона вырывался из трубы, как пробка из бутылки шампанского - с такой силой, что между рельсами приходилось прокладывать кожаный мешок, набитый соломой, чтобы амортизировать выходной клапан, - и последние 100 ярдов движение поезда было во власти богов. Иногда он останавливался, и его приходилось с позором заталкивать на станцию с помощью пассажиров; иногда его динамика была такова, что он переваливал через платформу и сходил с рельсов в конце, а конечные буферные остановки были очень разумно не предусмотрены.
Если не считать этих недостатков, маленькая железная дорога какое-то время работала хорошо, и изобретательным изобретателям будущее, должно быть, представлялось очень радужным. Специалисты по железным дорогам не только из Англии, но и с континента проводили тщательные эксперименты и записывали результаты, а инициаторы многих новых железнодорожных проектов рассматривали возможность отказа от локомотивной тяги. Месье К. Ф. Малле из французского Департамента общественных работ был настолько впечатлен своим визитом, что рекомендовал повсеместно внедрить атмосферник на французских железных дорогах. Уильям Кьюбитт увидел и был покорен, в результате чего атмосферник был установлен на железной дороге London & Croydon Railway. После двух визитов в Кингстаун Брюнель рекомендовал внедрить атмосферную тягу не только на железной дороге Южного Девона, но и на железной дороге Ньюкасл и Бервик в самом сердце страны Стефенсона. Комиссия по торговле, проведенная сэром Фредериком Смитом и профессором Барлоу, положительно оценила возможности этой системы. Только Стефенсоны оставались скептиками.
Роберт Стефенсон получил задание от директоров Честерской и Холихедской железной дороги, инженером которой он являлся, составить отчет об этой линии. Его выводы были явно неблагоприятными. Он сомневался в значительной экономии на работе локомотива, которую утверждали братья Самуда, а также не соглашался с утверждением, что на одной линии атмосферной железной дороги можно с полной безопасностью перевозить столько же грузов, сколько на двойной линии паровой железной дороги. Если, как он считал, это было неправдой, то стоимость установки атмосферного оборудования для работы на двойной линии была бы непомерно высокой. Два его помощника, Джордж Беркли и Уильям Маршалл, провели сравнительные эксперименты в Далки и на канатной дороге Кэмден из Юстона, и результаты оказались немного в пользу первого варианта в отношении механической эффективности, но, продолжал Стивенсон, "износ продольного клапана и степень внимания, которого он будет постоянно требовать, - это вопросы, по которым у нас пока нет информации. В Кингстауне около двух человек на милю заняты нанесением состава для поддержания герметичности клапана". В отличие от этого, Брюнель в своем отчете Совету Южного Девона выразил мнение, что "простые механические трудности могут быть преодолены" и что "как механическое устройство, атмосферный аппарат прекрасно справился с ролью эффективного средства для работы поездов с помощью стационарной энергии, будь то на длинных или коротких линиях, с большей скоростью и с меньшей вероятностью перерыва, чем это делается сейчас с помощью локомотивов". Но даже если все, что говорил Брюнель, было правдой, главное возражение Роберта Стефенсона все равно оставалось. Оно заключалось в ошибочности системы. Предположим, говорил он, что атмосферная система будет установлена на Лондонской и Бирмингемской железной дороге, она будет включать в себя цепь из не менее чем 38 насосных станций. Механическая поломка любой из этих станций полностью остановит движение, так как ни одно колесо не сможет вращаться на пострадавшем участке, пока насос не возобновит работу. На это возражение ни один из сторонников атмосферной системы, похоже, не предложил ответа.
Когда Брюнель посетил Ньюкасл в связи с проектом атмосферной железной дороги Ньюкасл и Бервик, он встретил Джорджа Стефенсона, который игриво схватил его за воротник и спросил, как он осмелился отправиться на север от Тайна. Конечно, если нам нужно доказательство общенациональной репутации, которую приобрел Брюнель, то оно заключается в том, что эта его затея на севере страны потерпела поражение только после длительной борьбы. На западе Англии его влияние было неоспоримым, и установка атмосферной системы на железной дороге Южного Девона шла полным ходом.
