На момент открытия единственной промежуточной станцией на участке Фаррингдон Роуд - Хей Лейн был Шривенхем. Здесь проходила граница Лондонского отделения. В западном направлении за железную дорогу отвечали директора Бристоля. Хотя работы в обоих дивизионах были начаты одновременно, в Бристольском дивизионе прогресс в отношении пробега путей был гораздо медленнее, поскольку работы были намного тяжелее. За исключением виадука Уорнклифф, мостов через Темзу и просеки в Соннинге и Пурли, в Лондонском отделении не было крупных инженерных работ, в то время как между Вуттон-Бассетом и Бристолем трасса изобиловала ими. Именно здесь Брюнелю была предоставлена самая полная возможность проявить свои способности. Вся конечная станция в Бристоле Темпл-Мидс с великолепной деревянной крышей была построена из арок на высоте 15 футов над уровнем земли. Станция Бат была так же приподнята, и к ней вел виадук из 73 арок. Между этими двумя станциями находился еще один виадук из 28 арок в Твертоне, четыре крупных моста, перекинутых через плавучую гавань в Бристоле, подводящий канал от плотины Нетхам и реку Эйвон, и не менее семи туннелей,1 самый длинный из которых, известный как № 3, имел длину 1017 ярдов. Первый контракт на строительство трех тоннелей на бристольском конце в районе Брислингтона был заключен в марте 1836 года, но из-за проблем с подрядчиками и плохой погоды линия была открыта для движения между Бристолем и Батом только 31 августа 1840 года. Линия была проложена с использованием мостовых рельсов того же типа, что и к западу от Мейденхеда. Рельсы прокатывали в Раймни, Даулайсе и Мертире, затем их доставляли в Ньюпорт и далее через Северное море в Бристоль. Поскольку этот западный участок все еще был отрезан от Паддингтона, прежде чем его можно было открыть, локомотивы и подвижной состав нужно было либо построить на месте, либо доставить по морю. Arrow и Dart, два семифутовых локомотива Гуча, были построены компанией Stothert & Slaughter из Бристоля, а еще три - Fireball, Spitfire и Lynx - были доставлены из Ливерпуля вместе с Meridian класса "Sun".
Следующим участком Бристольского отделения, который предстояло открыть, был участок между Хей-Лейн и Чиппенхемом. Здесь глубокие просеки и длинные насыпи между Вуттон-Бассеттом и мостом через Эйвон у Кристиан-Малфорда доставляли Брюнелю бесконечные хлопоты и беспокойство, особенно во время ужасной зимы 1839 года из-за постоянного сползания тяжелой глины. Одна из насыпей, в частности, сползала так постоянно, что весной 1841 года, чтобы закончить строительство линии, он был вынужден вбивать сваи с каждой стороны, скрепляя их головы цепными тросами, пропущенными через берег. Наконец, участок был открыт в последний день мая, когда в честь этого события Брюнель, Сондерс, Рассел и ряд других директоров и служащих были приглашены на публичный завтрак мэром Чиппенхема. Но глина по-прежнему доставляла много хлопот. Ночью 7 сентября в результате подскока сошел с рельсов почтовый поезд, запряженный "Восходящей звездой" и "Тигром", но, хотя два вагона были сильно повреждены, никто не пострадал серьезнее, чем сломанная нога.
Интересно было бы узнать, сколько тысяч миль Брюнель проехал по стране между Лондоном и Бристолем, не говоря уже об экскурсиях в Эксетер и Южный Уэльс, в период между замыслом и завершением строительства Великой западной магистрали. По мере продвижения железной дороги на запад его длинную черную бричку грузили на специальный грузовик в Паддингтоне, и он ехал в ней до временной конечной станции , где его ждала упряжка из четырех почтовых лошадей, чтобы увезти его в Чиппенхем, Бат или Бристоль, в зависимости от обстоятельств. Его внучка, леди Ноубл, цитирует письмо, которое он написал Мэри Брюнель на Дюк-стрит из Вуттон-Бассета в то время, когда строился сложный участок Хей-Лейн - Чиппенхем. Оно настолько восхитительно и настолько откровенно, что должно быть приведено полностью. Подсвеченная графическими зарисовками на полях, она показывает, что даже такой огромный груз обязанностей не смог уничтожить в нем чувство юмора, которое Макфарлейн заметил в нем много лет назад. В ней также показано, что деревенская гостиница эпохи сценических автобусов отнюдь не была той уютной обителью старого доброго настроения, в которую нас заставляли верить несколько поколений старательных художников рождественских открыток.
Моя дорогая Мэри,
Я стал довольно любителем прогулок. Сегодня я прошел от Бат-Форд-Бридж до этого места - все, кроме одной мили, что составляет восемнадцать миль пешком по линии, - и я действительно не очень устал. Однако я собираюсь спать здесь - будь я на полчаса раньше, думаю, я бы не выдержал искушения приехать на шестом поезде и вернуться на утреннем товарном, только чтобы увидеть вас; однако вместо этого я напишу вам длинное письмо. Вечер дует, льет дождь, последние две мили были мокрыми. Я прибыл, конечно, довольно мокрый, и обнаружил гостиницу, которая является лучшим из множества плачевных публичных домов, переполненных - и вот я у "Коровы и свечки" или какой-то подобной вывески - большой комнаты или пещеры, поскольку она кажется открытой для ветра повсюду, старомодной с большим дымоходом в одном углу; но, к сожалению, в ней есть одна из этих ужасных маленьких печек, всего девять дюймов в поперечнике. [Я развел огонь на обеих конфорках, но толку от этого мало: здесь четыре двери и два окна. Зачем нужны двери, я не представляю, ведь под ними можно пролезть, если они окажутся запертыми, и они кажутся слишком кривыми, чтобы их открыть, а две из них, между которыми есть неплохое стекло, кажутся особенно дружелюбно настроенными. [Двери изображены прислоненными друг к другу, а между ними - изящное зеркало XVIII века].
Занавески на окне предусмотрительно не задернуты, так как они будут развеваться прямо по комнате и, возможно, над двумя особо жирными шавками, которые лежат на столе, давая достаточно света, чтобы увидеть результаты их явных попыток перещеголять друг друга, пытаясь определить, кто из них сможет приготовить самый большой нюхательный табак. Одна из них - просто великолепный парень, этакая черная коллифлора...
Здесь есть ужасная арфа, на которой действительно и честно кто-то каждые несколько минут в течение последних трех часов нанизывает эти аккорды, всегда одни и те же:
До свидания, моя дорогая любовь, Ваш, И. К. Брюнель.
К концу мая 1841 года в железной цепи Брунеля от Лондона до Бристоля оставалось только одно недостающее звено, и его было труднее всего выковать. Это был участок между Чиппенхемом и Батом. Он включал в себя глубокую вырубку и насыпь, еще одну переправу через Эйвон в Бате, виадуки в Чиппенхеме и Бате, отвод канала Кеннет и Эйвон, но, прежде всего, был "чудовищный и необычный, самый опасный и невыполнимый туннель в Боксе". Длиной почти в две мили, он был самым большим железнодорожным тоннелем, который пытались построить до сих пор, и превышал длину Килсби на Лондонской и Бирмингемской железной дороге на 786 ярдов. Помимо его длины, тот факт, что Брунель запланировал его под уклоном 1 к 100, вызвал, как мы уже видели, много споров среди экспертов.
Работы по строительству туннеля начались еще в сентябре 1836 года с прокладки шести постоянных и двух временных шахт диаметром 28 футов с вершины холма до уровня железной дороги. Одна из них, проложенная рядом с дорогой из Брэдфорда в Колерн, имела глубину 300 футов. Все работы были завершены к осени 1837 года, и тогда были объявлены тендеры на строительство тоннеля. Джордж Бердж из Херн-Бей, один из первых крупных железнодорожных подрядчиков, взялся построить более трех четвертей длины туннеля. Его участок проходил через глину, голубой мергель и неполноценный оолит и должен был быть облицован кирпичом. Оставшиеся полмили в восточной части были построены двумя местными жителями, Брюером из Бокса и Льюисом из Бата. Она должна была проходить через большой оолит, и Брунель планировал вырезать ее в форме готической арки и оставить без облицовки. Один из его личных помощников, Уильям Гленни, руководил всей работой до ее завершения.
