Однако у этой трагедии было продолжение, которое должно было оказаться очень благоприятным как для железной дороги, так и для Брюнеля, когда Симса на посту председателя сменил Чарльз Рассел, единственный человек в совете директоров, чье доверие к Брюнелю никогда не ослабевало. Впервые у руля молодой компании появился сильный человек, ведь Рассел был не только, подобно Сондерсу и Гучу, ярым сторонником широкой колеи, но и одним из величайших железнодорожных председателей викторианской эпохи.
Тем временем Брунель, победив своих смертельных врагов, теперь сражался со стихией, ведь безвременная смерть его председателя, как и убийство Дункана, сопровождалась такой бурной погодой, что многие мудрецы, наверное, покачали головой и повторили слова шекспировского старика:
Три счета и десять я помню хорошо:
В пределах этого времени я видел
Часы страшные и вещи странные; но эта страшная ночь
Помешала прежним знаниям.
Казалось, сама природа, потерпев неудачу, стремится смирить Брюнеля, чтобы сбить с толку человека, чья гордыня натравила на нее целую армию. За штормами, снесшими центральные опоры Мейденхедского моста, последовали проливные дожди, которые затопили долины Темзы и Эйвона и превратили недостроенные объекты в трясину. Нигде условия не были хуже, чем в глубоком провале мощной выемки, глубиной 60 футов и длиной почти две мили, которая пробивалась через Соннинг-Хилл. Два подрядчика, Рейнджер и Ноулз, уже потерпели здесь поражение, поэтому Брюнель сам взял на себя управление, бросив на этот участок силы из 1220 штурманов и 196 лошадей. Они перемещали не менее 24 500 кубических ярдов грунта в неделю, но теперь люди и лошади беспомощно барахтались в грязи.
Не знаю, как у вас обстоят дела с погодой [писал Брунель Сондерсу из Бристоля]. У нас было два сносных дня, но в остальном все ужасно - работа на открытом воздухе, просеки и водопропускные трубы стоят на месте - все затоплено. Если в ближайшее время не наступит очень хорошая погода, я не знаю, что с нами будет дальше".
Такие ужасающие условия не поддаются воображению, но ждать весны не пришлось: как только стало возможным, работы пошли в гору. К концу года строительство Соннингского разреза было завершено, и 17 марта 1840 года первый поезд, специальный, перевозивший партию директоров и их друзей, отправился в Рединг.
Осенью предыдущего года Роберт Стефенсон прислал на помощь локомотивному отделу Дэниела Гуча еще два локомотива - "Ивнинг Стар" и "Дог Стар". К этому времени Брюнель, очевидно, уже осознал важность свободного пароходства, так как он написал директорам, советуя им не принимать Evening Star, потому что он обнаружил, что ее выхлопные отверстия меньше, чем у North Star. Очевидно, проблема была вскоре решена, так как в январе 1840 года он написал в Ньюкасл:
Мой дорогой Стивенсон - Мы сообщили, что к 1 мая откроем нашу линию на 30 миль дальше. Наша линия будет готова, но нам будет не хватать паровой мощности. Еще одна "Звезда" облегчила бы нам задачу, особенно директорам, которые считают "Звезды" двойными "Звездами"; я полагаю, потому что они всегда считают их за две. Можете ли вы какими-нибудь дополнительными усилиями доставить нам одну в марте?
Несмотря на успех "Звезды", Дэниел Гуч считал, что может сделать лучше, и Брюнель, который полностью доверял ему, согласился, чтобы он разработал проект и спецификации. В результате получилась 7-футовая одноместная лодка, которая была развитием North Star, имея более крупный котел с высокой "готической" топкой, обеспечивающей большое пространство для пара. Именно "Светлячок", прототип этого нового класса, который вскоре станет столь многочисленным, доставил специальный поезд директоров в Рединг и обратно, будучи доставленным от своих строителей всего пятью днями ранее. На обратном пути этот новый локомотив преодолел 3034 мили от Твайфорда до Паддингтона за 37 минут, от старта до остановки, со средней скоростью 50 миль в час. Такой устойчивый скоростной режим не имел аналогов в 1840 году и был заслугой не только Гуча, но и улучшений, которые были сделаны на постоянном пути.
E. Т. Макдермот в своей "Истории Великой Западной железной дороги" утверждает, что более тяжелые продольные рельсы и рельсы (62 фунта на ярд), которые решил использовать Брюнель, были впервые проложены к западу от Мейденхеда, а первоначальная линия между Паддингтоном и Мейденхедом была заново проложена только в 1843 году, когда был использован еще более тяжелый рельс весом 75 фунтов на ярд. Однако кажется маловероятным, что скоростной пробег "Светлячка" был бы возможен по старой дороге, которая оказалась столь неудовлетворительной, и на самом деле письма Брюнеля к Сондерсу показывают, что в течение 1839 года вся линия Паддингтон - Мейденхед была заново проложена с использованием рельсов весом 75 фунтов. Уже в феврале 1839 года он сообщает, что работы по восстановлению штрафа идут хорошо, "в то время как 16, 18 и даже в последнее время 28 поездов в день ходят без перерыва". 29 мая он пишет, что рассматривает возможность использования более легкого рельса для новой линии. "Каждый фунт веса на ярд - это 40 фунтов стерлингов на милю", - отмечает он. Наши нынешние рельсы на 18-19 фунтов больше, чем оригинальные, и я полагаю, что 10 или 12 фунтов вполне хватит, чтобы компенсировать стоимость предлагаемого улучшенного соединения. В качестве эксперимента я намерен проложить полмили за мостом Бойн-Хилл со старыми рельсами. Если 55 фунтов подойдут, это сэкономит 24 000 фунтов стерлингов на всей линии". Из этих строк ясно, что Брюнель решил, что благодаря более существенным утяжелителям рельсы весом 75 фунтов были излишне тяжелыми, и в результате его экспериментов было решено использовать 62 фунта в качестве будущего стандарта для линии.
За исключением разреза Пурли-Парк и мостов через Темзу в Бэзилдоне и Моулсфорде, работы к западу от Рединга и через долину Белой лошади были сравнительно легкими, так что, несмотря на плохую погоду предыдущей зимы, 20 июля 1840 года железная дорога была открыта для движения вплоть до Фаррингдон-роуд (сейчас она называется Чаллоу). Это одинокое место, затерянное в широких уровнях под холмом Уайт-Хорс, стало конечной станцией Великой Западной железной дороги до декабря следующего года, когда железнодорожное сообщение было продлено до Хей-Лейн возле Вуттон-Бассетт.
Когда Брунель проезжал через эти поля во время своей съемки, он когда-нибудь останавливался, чтобы взглянуть на эту призрачную фигуру, белеющую на зеленом плече холма, и вспомнить, что он был далеко не первым строителем дорог, проехавшим этим путем? Ведь над белой лошадью и сразу за высоким горизонтом пролегает дорога людей каменного века - Хребет, соединявший их столицу Эйвбери с кремневыми шахтами Граймс Грейвз в Восточной Англии. Ниже, огибая более крутые контуры, проходит более поздняя дорога бронзового века, так называемый Портовый путь или Икнилдский путь, а еще ниже через поля пролегает канал Уилтса и Беркса Уильяма Уитворта, идущий из Абингдона в Семингтон. Последний был очень ценен при строительстве железной дороги, но новая дорога убила его, и его светоотражающие воды медленно утекли, оставив сухую канаву, такую же одинокую и потерянную, как и дорога каменного века на меловой высоте выше. Таким образом, на этой узкой полоске английской земли оставили свой след все эпохи человечества, и огромные колеса ширококолейных флаеров Гуча стучали по следам бесчисленных поколений более медленных и скромных путешественников.
Именно во время временного пребывания на Фаррингдон-роуд Брунель стал свидетелем своего первого несчастного случая на железной дороге. Вместе с двумя своими помощниками он ждал в прохладной темноте раннего утра в конце октября паровоз, который должен был отвезти его в Паддингтон, когда услышал звук ночного товарного поезда, приближающегося с необычной скоростью. К его ужасу, вскоре стало очевидно, что он не собирается останавливаться. Когда поезд пронесся мимо, было видно, что машинист неподвижно стоит на открытой подножке, а охранник и четыре пассажира третьего класса, ехавшие в открытом грузовике рядом с локомотивом, неистово кричали, пытаясь привлечь его внимание. Локомотив Fire King, еще один из новых 7-футовых синглов Гуча, врезался в закрытые двери временного машинного отделения за станцией, и несчастный машинист погиб. Предполагалось, что он заснул на своем посту.
