Я мог бы привести еще пятьдесят примеров, но все они доказывают одно и то же: железнодорожный вагон требует инженерного надзора в той же степени, что и локомотивы, и совершенно невозможно, чтобы Леа и Кларк могли руководить таким отделом.
Если, что представляется весьма вероятным, Брюнель имеет в виду Сеймура Кларка или его брата, это указывает на то, что обслуживание вагонов первоначально входило в обязанности дорожного отдела. Именно в результате этого письма ответственность за вагоны и повозки была передана инженерному отделу и новым ремонтным мастерским в Суиндоне.
В проблемах с движущей силой, которые постигли Great Western в первые дни ее существования, Брюнель был гораздо более виновен; действительно, можно с уверенностью сказать, что эти первые локомотивы представляют собой самую большую и необъяснимую ошибку во всей его инженерной карьере. Как известно, одним из его аргументов в пользу широкой колеи было то, что она облегчит строительство локомотивов большей мощности и скорости. О том, что он много думал о локомотивах и что он не преминул ознакомиться с существующей локомотивной практикой, свидетельствуют его собственные наброски и появление в его записной книжке таблицы показателей, полученных в ходе серии испытаний локомотива Star на Ливерпульской и Манчестерской железной дороге.
И все же, когда были размещены заказы на первые локомотивы, он навязал их строителям условия, которые не только не позволили воспользоваться уникальной возможностью, которую предоставляла широкая колея, но и гарантировали, что их характеристики будут уступать многим локомотивам, уже эксплуатирующимся на узкой колее. Он оговорил, что скорость в 30 миль в час должна считаться "стандартной скоростью" и что при этой скорости скорость поршня не должна превышать 280 футов в минуту. Вторым невыполнимым условием было то, что вес двигателя, за вычетом тендера, но с топливом и водой, не должен превышать 10½ тонн при установке на шесть колес или 8 тонн на четыре.
Невозможно понять мотивы, которыми руководствовался Брунель, выдвигая условия, которые полностью сковывали несчастных строителей и лишали их одного из величайших преимуществ широкой колеи. Локомотивы значительно большего веса уже эксплуатировались на узкой колее, где скорость поршня, превышающая 500 футов в минуту, не считалась чем-то ненормальным. В то время как самые большие ведущие колеса локомотивов до сих пор были диаметром 5 футов 6 дюймов, ограничение Брюнелем скорости поршня вынудило строителей выпускать колеса диаметром семь, восемь и даже десять футов и при этом использовать короткий ход. Кроме того, вес этих огромных колес был таков, что в попытке удержаться в рамках ограничения веса двигатели, за двумя исключениями, были сильно занижены. Этими двумя исключениями были Thunderer и Hurricane, построенные компанией Hawthorns of Newcastle по проекту Т. Е. Харрисона, впоследствии ставшего главным инженером Северо-Восточной железной дороги. Еще два необычных локомотива никогда не работали на британских железных дорогах. Чтобы снизить нагрузку на ось до установленного Брюнелем уровня, Харрисон установил котел на отдельной шестиколесной тележке и соединил его с двигателем гибкими паровыми и выхлопными трубами. В случае с "Ураганом" этот движитель был установлен на шести колесах, причем диаметр одного ведущего колеса составлял 10 футов. Thunderer имел четыре 6-футовых сцепленных колеса, но в этом случае коленчатый вал был соединен с ведущей осью в соотношении 27/10, что означало, что эффективный диаметр ведущих колес составлял не менее 16 футов. Были еще два локомотива с редуктором, Snake и Viper, построенные компанией Haigh Foundry, Уиган, но они оказались настолько прискорбно неудачными, что быстро исчезли со сцены, и никаких механических деталей не сохранилось.
Первыми двумя локомотивами, прибывшими на место, были "Премьер" Мазера Диксона и "Вулкан" из литейной мастерской "Вулкан". Они были доставлены морем и баржами из Ливерпуля в Вест-Дрейтон, где в начале ноября 1837 года их спустили на берег с помощью соседнего вяза. Thunderer был доставлен в марте 1838 года, а в мае Джордж Гиббс получил возможность испытать его на четырех милях линии возле Вест-Дрейтона. "На самом большом участке из четырех миль, - писал он, - двигатель работал очень плавно, и на некоторых участках пути мы разогнались до шестидесяти миль в час". Неудивительно, что Гиббс был впечатлен: с добавлением четырехколесного тендера Thunderer был почти поездом в себе, и зрелище этого фантастического оборудования, движущегося со скоростью миля в минуту, должно быть, действительно внушало благоговейный трепет.
С таким набором диковин и уродцев положение новой компании с локомотивами к моменту открытия в Мейденхеде было плачевным. Это было бы просто невозможно, если бы не усилия одного человека - Дэниела Гуча - и одного локомотива - North Star. Отслужив под началом Хомфри в Тредегаре, а также на литейных заводах "Вулкан" и "Данди", Гуч стал опытным инженером-механиком еще до того, как вышел из подросткового возраста. В 1836 году, когда ему было девятнадцать лет, он работал на компанию Robert Stephenson & Company из Ньюкасла, одним из его заданий было проектирование двух локомотивов с шириной колеи 5 футов 6 дюймов, предназначенных для Новоорлеанской железной дороги. Именно благодаря этой работе Гуч впервые осознал преимущества более широкой колеи. "Я был в восторге, - пишет он на сайте в своих воспоминаниях, - от того, что у меня было так много места для размещения локомотива". В октябре этого года он покинул Стивенсона и присоединился к Роберту Хоуксу, который предложил основать локомотивный завод в Гейтсхеде с Гучем в качестве управляющего. Гуч был очарован идеей широкой колеи и вскоре отправился на юг, в Бристоль, в надежде увидеться с Брунелем и получить заказ на несколько локомотивов. Его ждало разочарование: автора широкой колеи в то время не было в Бристоле. Схема Гейтсхеда не удалась, и вскоре после возвращения на север он устроился на работу к своему брату, Тому Гучу, который был инженером на железной дороге Манчестера и Лидса. Это было бесполезно; он стал энтузиастом широкой колеи и 18 июля 1837 года написал Брунелю письмо с просьбой о приеме на работу. 9 августа они впервые встретились в манчестерском офисе M. & L. R., и Брюнель сразу же назначил его своим главным помощником по локомотивам.
Тем временем, из-за некоторых финансовых трудностей, два локомотива, которые Гуч спроектировал для Стивенсона, так и не были отправлены в Америку, а все еще лежали в Ньюкасле. Хотя он и не говорит об этом в таких выражениях, можно сделать вывод, что первым шагом Гуча на новом посту было убедить Брюнеля в том, что компания должна приобрести эти два локомотива, предварительно изменив их ширину до семи футов. Его совету последовали, и в конце ноября один из них, получивший название "Северная звезда" и оснащенный 7-футовыми одинарными ведущими колесами, был доставлен на барже в Мейденхед, где он пролежал под брезентом до мая следующего года, пока к нему не подвели рельсы. Причина, по которой ее нельзя было доставить в Вест-Дрейтон, как и другие, заключалась в том, что по своему весу и размерам она превышала ограничения по нагрузке на канале Grand Junction, став первым локомотивом Great Western, который не соответствовал калечащим условиям, навязанным Брюнелем. По этой причине, до появления ее сестры Морнинг Стар, Норт Стар была единственным по-настоящему надежным локомотивом, которым располагала компания. Она также стала родоначальницей великой линии ширококолейных летучих локомотивов. Происхождение этих более поздних и великих локомотивов от этого маленького прототипа несомненно. Тем не менее, Дэниел Гуч стал считаться консервативным конструктором локомотивов, не отличавшимся особой оригинальностью. Тот факт, что он был ответственен за North Star, хотя и был ясно изложен самим Гучем, был странным образом упущен или проигнорирован последующими авторами. Если бы он был таким врожденным консерватором, он бы никогда не встал под знамена Брюнеля, как он это сделал в то время, когда большинство его современников придерживались узкой колеи. События должны были доказать, что Брюнель не мог сделать более мудрого выбора на должность помощника машиниста, ведь имя и слава Дэниела Гуча вскоре станут вторыми после его собственных, а сам он найдет в нем великого инженера, неутомимого защитника широкой колеи и верного друга, чья неизменная преданность продлится до самой смерти. Как только он разработал конструкцию локомотива с доказанными достоинствами, политика Гуча заключалась в том, чтобы довести ее до предела, а не вводить новшества. Это была, безусловно, консервативная политика, но она принесла результаты, которые поразили железнодорожный мир.
