Сегодня нам трудно представить себе то напряжение и давление, которому подвергался Брюнель как инженер столь грандиозного и беспрецедентного предприятия. Строительство Лондонской и Бирмингемской железной дороги было грандиозным инженерным подвигом, но оно, как и строительство Грейт Вестерн, не было первоначальным замыслом одного человека, который в силу этой оригинальности должен был держать руку на пульсе каждой детали и практически без посторонней помощи бороться со всеми неожиданными трудностями, которые неизбежно возникали. Хотя некоторые из его директоров, в частности Джордж Генри Гиббс и Чарльз Рассел, преданно поддерживали его, у Брюнеля в это время был только один близкий друг в этом предприятии - Чарльз Сондерс. Только ему было дано увидеть настоящего Брюнеля, того самого человека, рассеянного, беспокойного, но неустрашимого, который скрывался за холодной бесстрастной внешностью. Мой дорогой Сондерс", - писал он с Дюк-стрит 3 декабря 1837 года,
"Намек или два с другого конца полезен время от времени, чтобы напомнить мне о том, что, однако, я полностью осознаю и всегда думаю о том, что вы очень добры, освобождая меня от всего, что только возможно, и еще сильнее проявляетесь в вашем молчании и отсутствии жалоб.
Стремясь внести несколько - правда, всего несколько - улучшений в основную часть работы, я втянул себя в массу нововведений.
Я могу сравнить это ни с чем иным, как с внезапным переходом на язык, достаточно знакомый говорящему и сам по себе достаточно простой, но, к сожалению, не понятный никому вокруг; каждое слово приходится переводить. Так и с моей работой - одно изменение влечет за собой другое, и ни одна часть не может быть скопирована с того, что сделали другие.
Таким образом, я лишил себя помощи, которую обычно получают от помощников. Никто не может заполнить детали. Я вынужден все делать сам, а на написание одних только инструкций уходит четыре-пять часов в день, а изобретение - это что-то вроде источника воды - ограничено. Боюсь, что иногда я выкачиваю из себя всю воду и остаюсь на час или два совершенно глупым.
Что касается компании, то я ни на секунду не пожалел о выбранном курсе. Что касается меня самого, то, если я пройду через это с ясной головой, я не пожалею об этом, но я, конечно, никогда не пожалел бы, если бы не ваша доброта и соответствующая терпеливость и доброта наших директоров.
Я сплел эту длинную пряжу отчасти для того, чтобы отдохнуть после ночной работы, отчасти для того, чтобы иметь удовольствие сказать настоящему другу, что я чувствую его доброту, хотя он едва ли позволяет мне видеть это, а отчасти потому, что я хочу, чтобы вы знали: если я кажусь холодным к вещам, то это потому, что я вынужден немного ожесточиться, чтобы быть в состоянии вынести мысль об этом...
Если я когда-нибудь сойду с ума, передо мной будет ходить призрак открытия железной дороги, вернее, стоять передо мной, протягивая руку, и когда он шагнет вперед, маленький рой дьяволов в виде дырявых баков для солений, необработанного леса, недостроенных станционных домов, просевших насыпей, сломанных винтов, отсутствующих защитных пластин, незаконченных чертежей и эскизов, спокойно и совершенно само собой разумеющимся образом, как будто я должен был этого ожидать, поднимет мой призрак и отбросит его чуть дальше, чем раньше.
Тем не менее, несмотря на деятельность дьяволов Брунеля и вызванные ими изнурительные задержки, директора смогли официально открыть линию до Таплоу 31 мая 1838 года, двигаясь за локомотивом North Star. "Это было очень красивое зрелище", - записал в своем дневнике Джордж Гиббс.
В 11.30 мы сели в вагоны первого поезда и, двигаясь в умеренном темпе, достигли станции Мейденхед за 49 минут, или со скоростью около 28 миль в час. После посещения завода мы вернулись на Солт-Хилл, где под тентом был накрыт холодный обед примерно на 300 человек. После обычных тостов мы вернулись на линию и достигли Паддингтона (19 миль) за 34 минуты, или 33½ мили в час.
На обратном пути Томас Гуппи продемонстрировал свою жизнерадостность, прогуливаясь по крышам вагонов во время движения поезда, и из этого можно сделать вывод о дружеском характере празднеств в Солт-Хилле.
Но над Брунелем уже сгущались грозовые тучи. Всего через две недели после открытия Гиббс писал в своем дневнике:
В течение недели здесь и в Ливерпуле распространялись многочисленные сообщения, наносящие вред железной дороге, и, судя по всему, они были вызваны отчасти подлыми маневрами фондовой биржи и других лиц, спекулирующих акциями, а отчасти недоброжелательностью тех, кто связан со старой системой.
Под последними Гиббс подразумевает значительную часть акционеров из северной Англии, которые позже стали известны как Ливерпульская партия. Они считали, что Джордж Стефенсон был единственным человеком, который знал, как построить железную дорогу, и с самого начала были горько против Брюнеля и его нововведений. В проблемах, которые его одолевали, - проблемах с прорезыванием зубов, как мы бы их сейчас назвали, - они нашли великолепную возможность заявить о себе и, не дав ему времени на преодоление трудностей, безжалостно атаковали его. Дело в том, что новая железная дорога не оправдала ожиданий. Вместо плавного и скоростного движения, которое так уверенно предсказывали, качество езды было очень грубым и неспокойным, а хваленые "гигантские" локомотивы, от которых так много ожидали, оказались не только ненадежными, но и настолько недостаточно мощными, что не могли развить высокую скорость с любым значительным грузом, даже если бы постоянный путь позволял это сделать. Были и сходы с рельсов. 7 июля Гиббс писал:
В 4 часа отправился в Паддингтон, и вскоре после этого нам сообщили, что "Вулкан" сошел с линии и затонул по самую ось. Это привело к скоплению поездов и людей, и в попытке исправить ситуацию другой паровоз сошел с линии и затонул точно так же. В результате многие сотни людей были разочарованы, а поезд в 4 часа прибыл в Мейденхед только в 10 часов. Мне так надоела эта сцена, что я уехал...
Позже в том же месяце Гиббс, Кассон, еще один директор и Сондерс совершили поездку по конкурирующему концерну из Юстона в Денби-Холл и с некоторым облегчением обнаружили, что путь не стал более плавным или быстрым, но это было слабое утешение.
Брюнель объяснил плохую езду отчасти пружинами вагонов, а отчасти недостаточной балластировкой под продольными брусьями, что позволило им провисать между сваями. Внедрение шестиколесных вагонов с измененными рессорами и перекладка постоянного пути более грубым балластом позволили значительно улучшить ситуацию, но оппозиция не была так легко успокоена.
Хотя, как будет показано далее, в постоянный путь были внесены значительные изменения, в конце концов, Брунель с опытом понял, что большая часть ранних проблем была связана не с постоянным путем, а с грубостью, дефектами конструкции и некачественным обслуживанием каретного парка. Это, в свою очередь, было вызвано понятным, но ошибочным представлением о том, что люди, наиболее квалифицированные для строительства и обслуживания железнодорожных вагонов, - это не инженеры, а ремесленники, обученные в старых традициях дорожных карет. В результате первые вагоны не только плохо ездили, но и серьезно повредили постоянный путь. Четыре года спустя Брюнель напишет Сондерсу следующее:
Один очень большой недостаток, который так долго досаждал нам, а именно ужасный стук колес при быстрой езде, я думаю, не возник бы, если бы колеса осмотрел и принял обычный фрезеровщик или инженер. После долгих хлопот и тщательного изучения я обнаружил причину - неравенство в толщине шины, что вывело колесо из равновесия.
Ужасное боковое движение [продолжает он], от которого наши повозки разлетаются на куски, никогда не должно было возникнуть. Я совершенно случайно обнаружил, что подшипники осей изнашивались дольше, а рисунок латуней, возможно, короче, и они имели привычку использовать слишком короткие латуни на полдюйма или больше. Ни один механик не стал бы этого делать.
