Идея народного автомобиля как средства передвижения, доступного самым широким слоям населения, не раз возникала в течении ХХ века в разных странах и практически на всех, известных современным географам, континентах. Сразу вспоминаются немецкий «Фольксваген», французский «Рено-4», аргентинский «Зулу-Фро», английский «Остин-Мини» и конечно же — прадедушка всех современных малолитражек — легендарный «Форд-Т».

Не странно, и даже закономерно, что концепция недорогого и практичного автомобиля оказалась особенно близка Советской власти с самых первых шагов становления последней. Однако исторические обстоятельства не давали ей воплотится в реальность вплоть до 60-х годов нашего века.

Сначала Брест-Литовское соглашение отторгло от Советской России Прибалтику, а вместе с ней и перспективные заводы Руссобалта. Затем нелицеприятные и злые сочинения фельетониста М. Заборина (1892–1938 гг.), поддержанные общественным мнением, привели в состояние растерянности московское предприятие АМО, которое в 1930 году полностью переходит на выпуск грузовиков. И наконец в 1932 году окончательно увлекся авиацией и ушел из Автомобилепроектного Треста (АПТ) конструктор Ильюшин.

Только в конце 50-х годов в Москве вновь всерьез заговорили об автомобилях. Выпускавшиеся к тому времени «Москвичи», «Волги» и мотоколяски из города Энгельс жестко распределили между собой сегменты потребительского рынка, оставив при этом солидную нишу для истинно народной машины.

По счастливому стечению обстоятельств, примерно в то же время был заложен первый шлакоблок в фундамент нового автомобильного завода в городе Тольятти. Стало ясно: именно здесь должно родиться то, на чем до конца века, а то и дальше, суждено ездить советским людям. Однако существовавшее название предприятия — ТАЗ (Тольяттинский Автозавод) — не в полной мере устраивало областное руководство. По предложению Василия Дронова предприятие назвали Волжским Автозаводом (ВАЗ). Считается, что такое название было выбрано неспроста. Однако мотивы, которыми руководствовался Дронов, и по сей день понятны не до конца. Ведь одно только переименование тогдашнего Волжского Автозавода (выпускавшего в городе Горький автомобили «Волга») в Горьковский Автозавод обошлось Республиканскому бюджету в 6 миллионов рублей (!).

Еще более интересная история связана с происхождением названия самого автомобиля. Прошедший в феврале 1962 года внеочередной Пленум ЦК КПСС рекомендовал промышленникам уделить особое внимание подбору истинно народного названия для массовой отечественной легковушки. И вот уже летом того же года, по поручению Минлегпрома, отвечавшего тогда за осуществление всего проекта, Госкомстат СССР провел один из самых широкомасштабных в истории нашей страны социологических опросов. В ходе этой беспрецедентной акции было опрошено более 52,7 миллионов мужчин в возрасте от 19 до 72 лет. Результаты опроса, как принято говорить в таких случаях, превзошли все ожидания ученых. Подавляющее большинство респондентов выбрало из шести десятков предложенных географических названий одно или два наименования (!). И чаще всего среди них фигурировало слово Жигули. Объяснялось это достаточно прозаично: такое наименование было созвучно крайне популярному в народе сорту пива.

По воспоминаниям депутата Куйбышевского Горсовета, а в те годы — бригадира Вспомогательного Слесарного цеха ВАЗа, Бориса Подсосенко, «в Кремле, где Жигулевское пиво не пользовалось особой популярностью, только пожали плечами, но название решили оставить. Зато наши ребята были рады неимоверно. С таким названием, говорили в цеху, мы уж построим! Вообще народ у нас был ушлый. Любили звучные названия и фразы. Так мой участок называли не иначе, как «с бору по сосенке», а Наркома Орджоникидзе именовали «Камарджоникидзе».

1962 год — буквально за считанные годы окрестности Тольятти неузнаваемо изменились. На снимке: будущее здание Главного конвейера ВАЗа.

Тем временем были практически завершены работы по проектированию автомобиля. Вернее сказать — автомобилей. Дело в том, что количество готовых к производству моделей в конструкторском бюро АПТ к 1962 году уже далеко перевалило за две тысячи. Сравнив технические данные этих прототипов с лучшими зарубежными образцами, плановики АПТ пришли к выводу о том, что за основу для Жигулей лучше всего взять модельную серию 2100. Эта серия включала в себя 40 автомобилей (модельные номера от 2101 до 2164). Не мудрствуя лукаво, первый номер решили присвоить модели 2101. В этом присутствовала двоякая символика: с одной стороны, первые две цифры (21) означали своеобразный прорыв в XXI век; последние же (01) — в свою очередь — намекали на безусловное превосходство данной модели над всеми, созданными до настоящего времени.

К сожалению, ученые, увлекшись спорами вокруг названия нового автомобиля, забыли об одном важном обстоятельстве. Когда зашла речь об экспорте нашего первенца и, соответственно, о завоевании им мирового рынка, выяснилось, что название «Жигули» совершенно неприемлемо для тамошнего потребителя. Во-первых, само слово «Жигули» было крайне неудобопроизносимым для большинства иностранцев и, более того сильно смахивало на «жиголо». Во-вторых, оказалось что «Жигули» по-румынски значит «дураки».

Однако вернемся к «Жигулям».

В том же 1962 году рождается и знаменитая формулировка, надолго определившая своеобразие «Жигулей», их принципиальное отличие от других отечественных и зарубежных марок: «Народный автомобиль — руками народа». Несмотря на протесты со стороны специалистов АПТ, руководство завода решило отказаться от проектных разработок профессионалов и привлечь к созданию машины широкие массы трудящихся. «Может быть, — справедливо рассуждали плановики и хозяйственники, — Проектный Трест и предложит неплохой автомобиль. Но эксплуатировать, проводить техническое обслуживание и ремонтировать его конструкторы точно не станут. Значит этим придется заняться простым рабочим и колхозникам. А приставить к каждому из них специалиста, который давал бы советы и разъяснял хитросплетения конструкции — просто невозможно. Таким образом, автомобиль должен быть настолько простым, чтобы его легко мог разобрать и собрать каждый (!)».