Дешевизна топлива обуславливала существование большого числа речных и озерных маршрутов, предназначенных для медленного плавания, а вовсе не для скорейшего прибытия в пункт назначения. Самый популярный маршрут был по Волге. У нас под Ленинградом имелся тур на Валаам. Ночь туда, ночь обратно. День на острове. Утром по прибытии туристов будило в каютах щебетание птиц, записанное на магнитофон. Характерно, что при этом в самом Ленинграде не было такого обилия прогулочных рейсов по Неве и каналам, как сейчас. Нева даже летом оставалась суровой и пустынной. Появление любого пароходика (или скоростного «Метеора») сразу же привлекало внимание. По-видимому, число прогулочных кораблей было пропорционально числу гостиничных мест в городе.
На предприятиях задешево предоставляли путевки выходного дня в какой-нибудь из древнерусских городов. В пятницу вечером выезжаешь, к вечеру в воскресенье возвращаешься. Я только окончил школу и устроился слесарить на ТЭЦ № 7, как сразу получил по профсоюзной линии тур в город Горький (Нижний Новгород). В купе подружился с такелажником, испытывавшим по не вполне понятной причине большой интерес к старой русской культуре. Отец удивлялся потом, как удалось мне в поездке не спиться, но такелажник на самом деле был очень приятным парнем, алкоголь потреблявшим в разумных пределах.
Впрочем, по большей части в таких поездках доминировали не такелажники, а интеллигентные дамы среднего возраста, приобщавшиеся к культуре. Для них это была и впрямь хорошая возможность посмотреть мир. Хотя бы в отечественных пределах. За этими пределами вряд ли кто-то из них когда-либо смог побывать, а потому в советской интеллигенции глубокое знание архитектурных особенностей Юрьева-Польского и Переславля-Залесского сочеталось с весьма смутными представлениями о Риме, Париже или Лондоне.
Соответственно, и транспорта в Рим, Париж или Лондон не требовалось. Обилие внутренних маршрутов сочеталось с ничтожно малым числом зарубежных. И стоила дорога за рубеж, в отличие от внутренних маршрутов, недешево. Один раз мы смогли всей семьей (папа, мама и я) съездить погреться на курорты Румынии и Болгарии, но на столь обстоятельный вояж ушло все бабушкино наследство.
Сравнительная дешевизна поездок по СССР распространялась и на городской транспорт. Метро и автобус шли в Ленинграде по пятачку, троллейбус перевозил за четыре копейки, трамвай – за три. Но в час пик практически все ехали бесплатно, поскольку никакой контролер через плотно прижатую друг к другу массу потных человеческих тел протиснуться все равно не мог. Да и передать пятачок к кассе было сложновато. Впрочем, в плане давки развитой социализм практически не отличался от нынешнего нашего недоразвитого капитализма. Может, разве что большей бесшабашностью молодежи. Сколько же раз я висел на задних ступеньках автобуса при распахнутых дверях (закрыть их не позволяла плотная масса человеческих тел) от остановки до остановки, рискуя свалиться под колеса!
Уклониться от оплаты проезда «злоумышленнику» было не столь уж трудно даже в слабо заполненном наземном транспорте. Кондукторов не имелось. Контролер был редкостью. Пассажир кидал в кассу монетки и сам откручивал нужное число билетов со вставленной в аппарат ленты. Каков был реальный процент «злоумышленников», не знали даже транспортные начальники, поскольку государство покрывало убытки автопарков и трампарков за счет бюджета.
Казалось бы, разрешить транспортную проблему можно было бы за счет введения маршруток, как это сделано сейчас. Платишь больше – едешь проще. Но частный бизнес не мог занять свободную нишу в связи с тем, что такого бизнеса не существовало в принципе. А государство упорно предпочитало возить народ за пятачок, сохраняя иллюзию всеобщей доступности транспорта. В Ленинграде маршрутки можно было легко пересчитать по пальцам, не снимая сапог.
Впрочем, несмотря на перенасыщенность транспорта человеческими телами, в целом пассажиропоток был поменьше, чем сейчас. Люди в основном жили вблизи своих предприятий и не тратили много времени на поездки. Жилье в «спальных районах» трудящиеся часто получали поблизости от того завода, на котором трудились, и им не требовалось пересекать весь город. Наша семья жила на Васильевском острове в 20 минутах езды от папиного завода. И когда я начал работать на соседней с этим заводом ТЭЦ, то мог утром выходить из дома всего за полчаса до «гудка». Семь остановок в переполненном автобусе – и ты у проходной. Выжатый, как лимон, но вполне готовый к «трудовым подвигам», поскольку в 17 лет транспортная давка – не испытание.
Когда в 1990‑х пришла рыночная экономика и тысячи людей принялись искать новую работу, транспортные потоки стали намного сложнее. Люди порой ехали через весь город, чтобы нормально зарабатывать, но не сидеть без зарплаты вблизи от дома. А когда сформировался рынок жилья, ситуация еще больше усложнилась, поскольку успешные люди перебирались в успешные районы, новостройки не привязывались больше к промзонам, и люди, купившие жилье в определенном месте, могли после этого десять раз сменить место работы.
Но главным отличием современной ситуации от той, что была в СССР 1970‑х, стало все же не усложнение потоков общественного транспорта, а переполнение улиц транспортом частным. Если в СССР личный автомобиль являлся скорее довеском к автобусному движению, то в последнее время общественный транспорт с большим трудом лавирует между сотнями легковушек, если только ему не предоставляют выделенные полосы, о которых в советское время невозможно было даже помыслить. Более того, в советское время вообще не существовало такой проблемы, как парковка. Мест хватало с избытком. Даже в центре больших городов. А у хрущобы, в которой провел я свои ранние детские годы, была, помнится, запланирована специальная площадочка для двух-трех машин, способных приткнуться там, не перегораживая дворовое движение. Считалось, по всей видимости, что этого на весь дом вполне достаточно. Для героя и инвалида, осчастливленных личными автомобилями, и, может, еще для какого-нибудь особо «выдающегося» гражданина. Завскладом или товароведа. Для уважаемых людей (по Жванецкому), которым удалось продраться сквозь огромную очередь и приобрести по очень высокой для советского человека цене вожделенные «Жигули». А то и «Волгу», считавшуюся явным признаком принадлежности к советской номенклатуре.
Советский Союз считался страной равенства, и по ряду позиций действительно равенства тогда было больше, чем в условиях рыночного хозяйства. Но только не по владению машинами. Автомобилист был явно человеком особенным, резко выделявшимся из общей массы людей. Среди друзей моих родителей, принадлежавших к советскому «среднему классу», имелось известное число автомобилистов. Но все они были их ровесниками. Среди моих ровесников автомобилистом был лишь упомянутый выше Александр Беляев, осчастливленный папой. Машину можно было заработать тяжкими трудами к середине жизни, но не купить в молодости. И лихо гоняющие в американских кинофильмах юнцы были для нас в полном смысле пришельцами из иного мира. Машина в нашем мире имелась, но автовладелец нашего поколения представлялся чем-то инородным.
Нехватка личных машин слегка компенсировалась системой такси. Из-за малого числа телефонов приходилось брать такси на специальных стоянках. Казалось бы, эти стоянки должны были быть в местах потенциального скопления пассажиров: у вокзалов и отелей, как сейчас. Однако типичные советские стоянки были разбросаны по всему городу для того, чтобы проживающий в данном районе человек мог дойти до такси пешком. И он туда шел или ехал к такси на автобусе. Затем ему приходилось еще довольно долго стоять в очереди, ожидая машину. Именно так: не машины ожидали пассажиров под дождем и снегом, а пассажиры – машину. Когда она наконец появлялась, первый человек в очереди садился и уезжал, а остальные продолжали терпеливо ждать. Добираться на общественном транспорте в большинстве случаев было быстрее, однако желающие постоять подольше и заплатить подороже всегда находились.
