Легко сказать, но не просто запомнить за один проезд дорогу до базы Минтрансстроя на Звенигородском шоссе, затем на базу Мосметростроя на Открытом шоссе. Потом на метро до станции «Лермонтовская» (ныне «Красные Ворота»). Попасть в отдел снабжения Главтоннельметростроя в здании Минтрансстроя на Садовом кольце, причём вход по пропускам, заказанным заранее. Познакомиться с людьми, выписать, оформить наряды, и обратно, в метро, и дальше – погрузка на нескольких складах и дорога домой другим путём. Огромный город – мегаполис, неординарное движение, невиданная масса машин. Голова кругом. Но я запомнил! В следующие поездки с другими водителями смело проезжали по Москве без проблем.

Изучив Москву по карте, стали бывать и на других базах, участках Мосметростроя, предприятиях Москвы. Ездили настолько часто, что впоследствии водители справлялись сами. Наши метростроевские асы несли на дверках кабин крылатую букву «М» малинового цвета. Не было проблем «найти». Были проблемы «доехать и получить». Всякий раз присутствует фактор непредсказуемости ситуации. Однажды Володя Чеканов, молодой водитель КамАЗа с прицепом, прибывший с первым отрядом строителей Тоннельного отряда № 20, в первый раз поехал со мной в Москву. Приехали на участок в центре Москвы поздно ночью, когда дороги были свободны. Кривоколенный переулок, 3 – это совсем рядом с Красной площадью. Днём туда не заехать без специального пропуска. Утром, выгрузив материалы, стали выезжать на Садовое кольцо. Начав движение на зелёный сигнал светофора, мы успели пересечь только половину Садового кольца. Включившийся красный и многочисленные встречные машины не дали завершить маневр. Полностью перекрыв машиной и прицепом внутреннее кольцо, мы намертво встали поперёк Садового кольца. Не смогли закончить манёвр ни после второго включения зелёного, ни после третьего. Рёв автомобильных сигналов закладывал уши. Володя покраснел – к нам направлялся работник ГАИ. Невысокого роста, с большим пунцовым лицом, не торопясь, вразвалочку подошёл он к водителю. Козырнув, капитан молча взял права, остановил всё движение и выпроводил нас на Садовое. «Ну всё, – сказал Володя, – теперь права заберёт». Хорошо, что у нас с собой «было». Я отправился на переговоры. Дело решила красненькая десятка сверх бутылки. Права вернули. В то время это были большие деньги для нас.

Родом из небольшого городка Невинномысска, Володя удивлялся такому количеству машин и интенсивному движению. Бюрократия чиновников, «отрывающих от себя» материалы. Чванство клерков, выписывающих наряды на получение груза. Огромные, часовые пробки. Двигатели кипят, бензин кончается, время, нервы на исходе – цейтнот полный, но ты должен успеть доехать и получить. Металл, цемент, кабель, мрамор, оборудование – всё, что угодно, и всегда срочно. Потому что строим метро, а это сроки. Потому что это люди, которые работают под землёй в опасности. Обрушение кровли, вывал породы, завалы, прорывы воды и затопление шахт и тоннелей, выброс газа – обычное дело. Потому что строительство метро – это такое же непрерывное производство, технология, которую нельзя останавливать. Восемьдесят процентов всех материалов дала Москва и получено по её нарядам и распоряжениям. И мы возили, возили и возили. Более семисот километров кабелей, тысячи тонн металла, цемента, железобетона. Пока мы строили свой метростроевский завод ЖБИ, изделия заказывались и потом вывозились с Московского завода ЖБИ № 9, ЗЖБК № 1 в Горьком и ЗЖБК № 4 в Дзержинске. Только поставками железобетона занимался Сергей Городнянский из СМУ-1. Он работал в отделе с Мишей Жаком. Высокий, со светло-русой шевелюрой, большими круглыми глазами, южнорусским говором и по-детски розовыми щеками парень. Через несколько месяцев налаженной работы его хотели призвать в ряды Советской Армии. По поручению руководства и его просьбе я отправился в военкомат Ленинского района. Объяснил капитану, что он срывает строительство метро и что мы будем жаловаться куратору стройки, председателю облисполкома Соколову Александру Александровичу. Густо покраснев, закрыв руками голову сверху, капитан закричал на молодого лейтенанта: «Я говорил тебе, не дёргай людей с Метростроя, теперь шуму не оберёшься!» Было специальное, неофициальное распоряжение – не призывать людей с Метростроя на период строительства. Сошлись на бочке масляной краски «Слоновая кость». От полученной радости Сергей плясал вприсядку. Затем приволок ящик «Агдама», который все дружно и «угомонили». И снова возили, возили, возили. Водители не досыпали, ворчали, но ехали. Мы буквально жили в Москве. Грузов было столько, что уезжать домой не было смысла. Я устроился в общежитие Мосметростроя на улице Реутовской и ночевал там очень часто. В обычной девятиэтажке, четырёхкомнатная квартира на четвёртом этаже, по две кровати в комнате, в большой проходной – телевизор, ковролин, кресла. Очень прилично. Кухня, туалет, ванная – как в обычной квартире. Нормально, в общем. Звонил в Горький из Мосметростроя, заказывал машины. Разумовский кричал, как обычно: «Лёшка, ты и так все большегрузы забрал, на железобетон и металл не хватает, иди на…» Но транспорт он всё равно находил.

…Зима. Владимирская область. Посёлок Андреево – последний пункт, куда можно было доехать в «пазике» с замершими окнами, без печки. Дальше до карьера, где должна грузиться бутовым щебнем наша метростроевская железнодорожная вертушка, двадцать четыре километра грунтовой, наезженной тяжёлыми самосвалами, лесной дорогой или по шпалам железки. Вертушка – это сцеп нескольких ж.-д. полувагонов, в данном случае их было двадцать два, и теплушка для проводников, которые потом возвращаются по месту приписки, в нашем случае, на станцию «Петряевка» Горьковской железной дороги.

Работники карьера добираются утром туда и вечером обратно служебным автобусом. Утренний уже ушёл, ждать следующего дня нет времени, да и негде – я пошёл пешком, лесом… Не дошёл километров десять до управления карьера, когда меня подобрал БелАЗ. Спасибо ему смог выразить только пожатием руки, потому что язык был на плече… Думаю, найдётся немного городских людей, катавшихся на такой машине. Это был один из небольших БелАЗов. Высота кабины над землёй около пяти метров. Едешь как на горе, которая к тому же и покачивается из стороны в сторону. Место предусмотрено только для водителя, поэтому я ехал на движке, как на МАЗе-«восьмёрке». Нормально. Удачно решив вопрос по отгрузке, засмотрелся на автоматизированную погрузку. Порожний состав с моими вагонами медленно проходил под широким транспортёром. С него равномерно и красиво, наполняя полувагоны до нужного уровня объёма, сыпался бутовый щебень необходимой нам фракции двадцать-сорок. Едва я дошёл до железной дороги, полностью гружёный состав уже пошёл, набирая скорость.

Остаться на ночь в практически безлюдном карьере мне не улыбалось. Пришлось вскочить на подножную скобу последнего вагона. Просунув руку за скобу лесенки и держась изгибом локтя, а другой рукой держа ручку дорожной сумки, на изрядно болтающемся из стороны в сторону «транспортном средстве», с великим грохотом и скрипом и с хорошим ветерком доехал до следующего перегона, там состав ненадолго остановился. «Дедом Морозом» я ввалился в теплушку проводников, где меня отогрели. Хорошо, что у них «с собой было»… Домой добрались без дальнейших приключений.

Дальние дороги… Вы как мозоли. Свести или вылечить которые никогда не удастся. Вы всегда со мной. В моей памяти. Помню почти каждую кочку. И чем больше километров намотано, тем они твёрже. Как теперь я понимаю и уважаю труд водителей-дальнобойщиков… Выматывающая тряска в кабинах советских автомашин. Стук колёс и частенько боковые полки плацкартных вагонов. Очереди в билетные кассы и ожидание лётной погоды. Взлёты и посадки. «Метеоры» и «ракеты». Подножки товарных вагонов и кабины БелАЗов. На чём только не приходилось ехать. Да и география командировочных поездок широка. От Архангельска, города с высокими деревянными тротуарами, до Одессы. И от Риги, где русскую речь «не понимали» уже в то время, до Приморского края. От самой северной станции Свердловской железной дороги «Полуночное». Название, которого не знал никто, кроме местных жителей и конвойных УИТУ. И где в одной из зон в тех местах сидел, ожидая своего конца, Чикатило. И до села Шушенское на Алтае, название которого известно не только в России. Ехал, летел, ходил на теплоходах, шёл пешком. Много шёл…