Ещё зимой, когда солнце начало подниматься выше над горизонтом и ртутный столбик не опускался ниже сорока, люди выходили на трассу дороги расчищать снег, долбить крепкую, как бетон, мёрзлую землю, забивать сваи для мостов, пропаривая мерзлоту паровой иглой. В тундре раздавались взрывы аммонала, гудки первых паровозов и рокот сотен машин. И хотя пурга безжалостно издевалась над трудом тысяч людей, вновь и вновь занося всё снегом, рельсовый путь, хоть и медленно, продвигался и от Оби и от Енисея.

Летом руководство строительством было реорганизовано. Северное управление переехало из Игарки в Ермаково и непосредственно возглавило строительство восточного плеча дороги. Антонов и часть его управленческих работников получили новые назначения в других областях страны. Позднее в Ермаково переехала и экспедиция Татаринова, оставив в Игарке подразделение для изысканий железной дороги до Норильска.

Окончив свои изыскания в 1951 году, переехала в Ермаково и наша Надымская экспедиция; ей поручено было проектирование мостов, земляного полотна, жилых посёлков, станций, депо, вокзалов, причалов, паромных переправ через Обь и Енисей и других сооружений сложного железнодорожного хозяйства. Все проекты Татаринов утверждал на месте без санкции Москвы. Ему, как крупному специалисту, были даны большие полномочия. Всё проектирование велось в тесной увязке со строителями, учитывалось наличие у них строительных материалов. Строители часто просили упростить проектные решения, иногда требовали и перекладки трассы с более крутыми закруглениями дороги, в обход трудоёмких работ. Все наши разногласия обычно решались на самой трассе, куда нас часто посылал Татаринов, заставляя на месте производства работ оценивать реальное качество проектов. И надо сказать, что это было правильно: ведь проектирование в столь сложных условиях Заполярья похоже на странствование по нехоженым тропам.

Татаринов требовал от нас экономичных решений. Продольный профиль дороги тщательно «вылизывался», с тем чтобы не допустить ни сантиметра излишней высоты насыпи или глубины выемки. Татаринов и прежде нам говорил:

— Когда проектируете, думайте, что вам самим придётся строить и эксплуатировать дорогу. А ещё лучше — постарайтесь вообразить, что на эти насыпи вам самим придётся тачки с грунтом катать. И тогда вы не только тысячи кубометров сэкономите, а за каждой сотней с карандашом гоняться будете.

На строительстве заполярной дороги было много своеобразного. Приходилось бороться за сохранение вечной мерзлоты. Под низкими насыпями, для сохранения её, укладывался слой мха. В выемках грунт выбирали на метр глубже, после чего укладывали слой мха и снова засыпали его землёй.

Селиванов имел большой опыт в строительстве дорог на Севере, и я старался от него узнать как можно больше. «Главное, — говорил он, — нужно сохранить вечную мерзлоту, иначе в первое же лето всё расползётся, развалится». И действительно, стоило содрать с земли мох, как летом грунт превращался в жижу.

Нужно было уметь правильно прорывать даже водоотводные канавы, иначе вода, протекающая по ним, могла бы причинить много зла. В этом мы убедились на опыте Ермаково. Там, на склоне лога, построили городок, а выше городка вырыли водоотводную канаву; городок со всеми постройками сполз вниз. Дальше всех строений сползла баня — на сто метров от того места, где она стояла.

Всё усложнялось ещё тем, что мерзлота у Полярного круга имеет температуру всего один-два градуса ниже нуля. Малейшие изменения в тепловом режиме — и мерзлота с такой невысокой отрицательной температурой может быстро разрушить возлагаемые на неё надежды. Таков уж Север с его особенностями и капризами...

В конце мая мы с Селивановым приехали в Ермаково: он — «выколачивать ресурсы», я — на проектирование. И как я был рад, что не приехал неделей позднее! 29 мая на Енисее начался ледоход, и я не опоздал увидеть эту величественную картину.

Трёхкилометровое русло реки вздулось, затопив острова и пойму. Вода продолжала прибывать, и, не выдержав её напора, полутораметровый лёд треснул. Казалось, все воды юга устремились сюда, к Полярному кругу.

Ледовые поля со следами дорог, прорубей, чёрными пятнами нефти и угля становились на дыбы и с грохотом рушились, разлетаясь на куски. Горы льда лезли на крутой берег, словно ища там спасения от неминуемой гибели.

Вся тридцатиметровая толща воды была забита льдом, ему не хватало места в широком Енисее. Лёд вспахивал берега и на глубине тридцати пяти метров, как простую ниточку, перервал лежавший на дне толстый кабель. Связь с Игаркой прекратилась. А над рекой стоял грохот, и Енисей, разрывая заторы, убыстрял свой бег, чтобы преодолеть последнюю дистанцию и свободно вздохнуть на просторах холодного океана. Вслед за льдом с разноголосым гомоном летели стаи пернатых на свою полярную родину.

Пик паводка, достигнув своей предельной высоты — двадцати пяти метров над меженьим горизонтом, пополз вниз. Вода стала так же быстро убывать, как прибывала. А чуть не вплотную за последними льдинами вниз по реке спешили теплоходы и буксиры с караванами барж. Многие из них приставали к ермаковскому берегу для разгрузки. Через неделю-другую берег покрылся штабелями кирпича, ящиков, мешков; ни днём, ни ночью не прекращалась разгрузка. Привозили новые экскаваторы, думпкары, паровозы, рельсы, шпалы, цемент, железо, автомашины.

Строительство ещё с прошлого года начало механизировать трудоёмкие работы. И Селиванов, довольный такой установкой, постоянно поддерживаемый главным инженером строительства Цвелодубом, «выколачивал» всё, что мог, для своего головного участка. От него, как от назойливой мухи, хотели отделаться в отделе технического снабжения. Но это было не так-то просто: Селиванов действовал настойчиво, не боясь, что ему, бывшему зэку, могут припомнить прошлое. У него на участке было уложено десять километров рельсового пути по «зелёным отметкам», без насыпей и выемок; пока земля ещё не оттаяла, нужно было успеть развезти по ним десятки тысяч кубометров грунта из карьеров и поднять путь на насыпь — иначе он утонет в тундре. А для этого нужны были экскаваторы, думпкары и автосамосвалы, которые только что прибыли из Красноярска.

Получив нужное оборудование и перегрузив его на железнодорожные платформы и на мелкие баржи прямо с пароходов, мы выехали в устье Турухана, где пришвартовалось много плотов с ангарским лесом; отсюда этот лес шёл вверх по Турухану. Даже камень приходилось привозить издалека — его не было на всей тысячекилометровой трассе.

В августе Татаринов, уезжая надолго в Москву, оставил меня своим заместителем. Перед отъездом он знакомил меня со всей большой линией.

Перелетев с ним из Ермаково в Салехард, мы на другой день пошли к главному инженеру строительства Жогину, чтобы договориться об осмотре готового участка дороги.

— Лучше поедем сразу до Надыма испытывать мост, а на обратном пути дорогу осмотрим, — советовал Жогин.

— А почему бы нам по пути к Надыму не осмотреть дорогу, а доехав до моста, осмотреть и его? — возразил Татаринов.

— Почему? — повторил Жогин и, помедлив, сказал: — Начальник управления уже послал рапорт в Москву об открытии движения по мосту, и теперь не только на день, а и на час откладывать его приёмку нельзя.

— Зря торопитесь, — пробурчал Татаринов. — Там наверняка ещё куча недоделок.

— Я не хочу идти на осложнения с начальником, — нервно сказал Жогин и уже спокойнее добавил: — Сами понимаете...

Татаринов неопределённо махнул рукой и совсем хмуро спросил:

— С пассажирским поездом поедем?

— Нет, нам начальник управления свой салон-вагон даёт и приказал провести по зелёной улице, — не без гордости пояснил Жогин.

Слушая это краткое пререкание, я старался понять Жогина, с которым теперь придётся всё время иметь дело. Его непрерывно вызывали к телефонам, к селектору. Он отвечал, записывал в тетрадь, делал пометки в календаре и в то же время успевал бросать нам реплики, не теряя нити разговора. На его лбу часто появлялись глубокие морщины; он ерошил редкие седые волосы, сдерживая раздражение.