Для Путина предложение Сечина должно было звучать привлекательно с нескольких точек зрения, не в последнюю очередь из-за обещания Сечина вывозить новую нефть в Азию через Северный морской путь (см. главу 8 об Арктике). Тем не менее экономика арктического кластера весьма неопределенна. Его запасы еще не подтверждены. Инфраструктура в настоящее время почти полностью отсутствует. Кластеру потребуется новый порт, который нужно будет соединить как с новыми, так и с существующими месторождениями сетью нефтепроводов. Но кто будет платить за все это? «Роснефть» предупреждала, что без более полной государственной поддержки развивать кластер будет невыгодно. Но Минфин решительно против, а Путин, как мы видели, колеблется[149].

На шельфе Арктики высокая себестоимость новой нефти накладывается на перспективу снижения мировых цен. Противники разработки арктической нефти утверждают, что она не может быть прибыльной при цене ниже 100 долларов за баррель. В конечном итоге перспективы России на арктическом шельфе кажутся все более туманными. Даже до начала пандемии официальные российские целевые показатели добычи на арктическом шельфе сокращались. Согласно последнему доступному официальному сценарию, к 2035 году добыча составит всего 9-11 миллионов тонн в год[150]. Это лишь немногим больше, чем Россия добывает там сегодня.

Таким образом, два основных направления долгосрочного прогресса – трудноизвлекаемая нефть и нефть арктического шельфа – проблематичны. Безусловно, нас могут поджидать сюрпризы. Или предложение Игоря Сечина сосредоточиться на мелководье у арктического побережья позволит занять выжидательную позицию. Но в отсутствие какого-либо прорыва российская нефтяная промышленность будет вынуждена топтаться на месте или, что более вероятно, шаг за шагом отступать по мере упадка Западной Сибири.

Следствием этих тенденций является то, что затраты на добычу российской нефти, которые до сих пор оставались на редкость низкими благодаря сохраняющемуся вкладу старых месторождений, в ближайшие годы неизбежно вырастут по мере того, как старые месторождения будут приходить в упадок, а доля новых месторождений будет постепенно увеличиваться. Несмотря на это, российская нефть по-прежнему будет иметь относительно низкую стоимость по сравнению с большинством ее конкурентов и Россия всегда найдет покупателя на свои баррели, даже в условиях падающего спроса. Но когда российская нефть займет более высокое место на кривой себестоимости, ее рентабельность будет сокращаться. Вопрос в том, как это повлияет на доходы российского экспорта и на распределение доходов от нефти между нефтяной индустрией и государством?

В обстановке снижения спроса и цен на нефть больше всего пострадает государство. Российская система налогообложения нефти основана на скользящей шкале, привязанной к мировым ценам на нефть. Основная концепция проста: по мере роста цен на нефть увеличивается доля государства; но когда цены на нефть падают, она снижается[151]. Таким образом, в 2011 году, когда мировые цены на нефть ненадолго превысили 120 долларов за баррель, государство забирало в качестве налога около 80 %; но к 2016 году, когда цены на нефть упали ниже 40 долларов за баррель, доля государства снизилась примерно до 40 %[152]. Смысл в том, чтобы гарантировать, что у нефтяной отрасли будут ресурсы для покрытия операционных расходов и капитальных вложений, независимо от движения цен. Иными словами, государство забирает большую часть нефтяной маржи, когда цены высоки, но принимает на себя удар, когда они падают[153]. В ближайшие десятилетия, когда производство в России сократится, а экспортные цены упадут, больше всего проиграет государство.

Каким может быть суммарное влияние всех факторов, обсуждавшихся до сих пор в этой главе, на российские нефтяные доходы? В качестве очень грубого мысленного эксперимента предположим, что добыча нефти в России к 2050 году снизится до 450 миллионов тонн, или 9 миллионов баррелей в сутки. Если предположить далее, что Россия продолжит экспортировать около 70 % добытой нефти, то при мировой цене в 30 долларов за баррель это принесет около 75 миллиардов долларов, что составит около 40 % того, что Россия зарабатывает сегодня. Из этой суммы, если доля государства уменьшится до одной трети, государству останется примерно 25 миллиардов долларов, или примерно одна треть его нынешней выручки.

Государство столкнется с растущей дилеммой – продолжать ли политику поддержки нефтяной отрасли с помощью налоговых преференций и скользящей шкалы, описанной выше, или попытаться урвать как можно больше нефтяной ренты в краткосрочном плане – по сути, «взять деньги и убежать». Эта дилемма станет еще более острой с началом 2030-х годов.

До сих пор мы сосредоточивались на перспективах добычи, но и переработка также заслуживает упоминания, особенно из-за ее влияния на внутреннее потребление и на автовладельцев. По мере распространения по миру электромобилей спрос на российские продукты нефтепереработки, особенно на бензин и дизельное топливо, будет снижаться. Прежде ожидалось, что экспорт бензина, традиционно скромный, будет быстро расти; «Энергетическая стратегия России до 2035 года» прогнозирует четырехкратный рост; экспорт дизельного топлива, традиционно намного больший, должен был удвоиться. Но этого не произойдет. Вместо этого излишки бензина и дизельного топлива будут перенаправлены на внутренний рынок, что приведет к снижению заправочных цен.

Это подводит нас к теме электромобилей. Только очень смелые автолюбители покупают в России электромобили. Инфраструктура почти полностью отсутствует: на всю Россию имеется всего 122 зарядные станции, из которых 71 сосредоточена, что неудивительно, в Москве и Санкт-Петербурге. На всем Дальнем Востоке их всего две. Электромобилями владеют два типа россиян: одна половина – это состоятельные люди в обеих столицах, которые покупают Tesla и другие люксовые бренды в качестве престижных диковинок. На востоке, напротив, люди приобретают подержанные Nissan Leaf, привезенные из Японии. В общей сложности во всей стране наберется едва ли 11 000 электромобилей, почти все легковые, на фоне 54 миллионов автомобилей с двигателем внутреннего сгорания по всей стране.

Можно не сомневаться, что в обозримом будущем в России электромобили будут оставаться не более чем нишевым рынком. Основных препятствий три: дороги, поезда и дешевое топливо. Междугородних магистралей почти нет (за исключением трассы Москва – Санкт-Петербург, на которой действительно есть десять зарядных станций). Без дорог грузовикам нечего делать; в России почти все грузоперевозки идут по железной дороге и, несомненно, будут идти и впредь. Что касается бензина, то по мере снижения международного спроса цены на российских заправках будут только снижаться. Короче говоря, распространение электромобилей в России сталкивается с почти непреодолимыми препятствиями. Российское правительство, признавая это, прилагает мало усилий для их продвижения. На российских дорогах двигателю внутреннего сгорания предстоит еще долгая жизнь.

Проблему российской нефти можно резюмировать очень просто: Россия оказалась стиснута между с одной стороны угрозой снижения добычи и повышения затрат внутри страны и с другой стороны – перспективой снижения спроса на нефть и снижения цен за рубежом. Первое имеет мало отношения к изменению климата; второе все больше определяется именно им, по мере того как развитые страны движутся к декарбонизации. Если в результате пандемии COVID станет возможен третий нарратив – «медленнее и дольше», – то импульс декарбонизации может снизиться, но из-за более низких темпов роста мирового ВВП и снижения благосостояния этот нарратив тоже необязательно является хорошей новостью для российской нефти.