В результате эстонцы и получили от шведов препарированные видеозаписи. Это привело к обмену факсами резкого содержания между председателем комиссии JAIC Анди Мейстером и Олофом Форссбергом. Но эстонцы до сегодняшнего дня так и не увидели ни одной оригинальной видеозаписи, точно так же как и члены немецкой экспертной группы да и вся общественность.
Остается только констатировать, что к моменту проведения обследования парома водолазами фирмы Rockwater в рубке находилось четыре трупа, а один около правобортного пока рубки.
Дополнительные подробности о трех трупах, упоминаемых водолазами фирмы Rockwater, описывает в своей книге «Неоконченный вахтенный журнал» Анди Мейстер: «Утопленник, находившийся вблизи двери левого борта, был одет в коричневый или красно-коричневый костюм или блейзер, а труп под флажным ящиком имел татуировку на правой руке».
Ни капитан Андрессон, ни первый вахтенный офицер Кикас никаких татуировок не имели, и никто них не был одет в красно-коричневый костюм. Получается, в ходовой рубке обнаружены двое неизвестных. Два других трупа это, возможно, Кикас и Херма, и то лишь при условии, что сообщение о спасении Кикаса оказалось ошибочным. В противном случае в рубке появляются уже трое неизвестных. Почему шведы до сих пор держат в секрете число и идентичность жертв кораблекрушения, обнаруженных в ходовой рубке? И где капитан Андрессон?
Для опытных полицейских следователей татуировка на руке является очень важным исходным пунктом для определения личности.
Такие несловесные признаки идентификации личности особенно распространены среди русских и чеченских мафиозных структур. Уже на основании такой татуировки можно сделать далеко идущие выводы. Но для этого были бы нужны оригиналы видеозаписей.
Они позволили бы выяснить и местопребывание капитана Андрессона. Две информации финских военных убедили меня в том, что они видели оригиналы видеозаписей и что на этих записях можно видеть труп капитана Андрессона с хорошо различимой пулевой раной в голове. Это подтвердил мне и мой муж, который связан с русской разведкой. Но эти финские военные убедительно просили меня не называть их имен и вообще обращаться с полученной информацией достаточно осторожно.
Также и все остальные видеозаписи осмотра ходовой рубки были проанализированы специалистами фирмы Disengage, кадр за кадром. При этом стало возможно не только доказать наличие манипуляций с оригиналами, но еще и выявить другие интересные факты:
1. Вскрытая и оторванная обшивка нижней части левобортного нока ходовой рубки.
Анализ видеозаписей, сделанных камерами робота 2 и 9 декабря 1994 года, показал, что сначала, то есть по состоянию на 2 октября 1994 года, часть обшивки свисает вниз, а за ней виден открытый люк, ведущий в ходовую рубку. Здесь, по-видимому, хранилась контрабанда. А 9 октября уже полностью исчезла вся обшивка нижней части рубки, что позволяет заглянуть в прежде закрытое пустое пространство, которое обычно было пустым и где лишь проходили некоторые кабели. Очевидно, в этом пустом пространстве что-то хранилось такое, что заставило заинтересованных лиц поднять это что-то на поверхность.
2. Деятельность других групп водолазов с другим снаряжением внутри и снаружи корпуса парома.
Видеозаписи В4 °C показывают, как водолаз фирмы Rockwater работает на верхней оконечности носовой рампы и при этом заглядывает в отверстие, ведущее на автопалубу. И в это время внезапно в луче его фонаря возникает фигура какого-то другого водолаза в легководолазном снаряжении, которая тотчас пытается выйти из зоны луча фонаря, однако ее фиксирует видеокамера водолаза. Снаряжение упомянутого таинственного водолаза исключало выделение воздушных пузырей. Из чего можно сделать вывод, что этот водолаз имел гидрокостюм с замкнутой системой дыхания, как это обычно принято у военных водолазов. Обратил на себя внимание и цвет его гидрокостюма — абсолютно черный, в то время как водолазы фирмы Rockwater были облачены в красные и голубые гидрокостюмы и специальные желтые водолазные сапоги.
Особый интерес вызывает тот факт, что этот таинственный водолаз находился на автопалубе. По данным компании Rockwater и данным заказчика — шведской национальной морской администрации, а также аварийной комиссии, на этой палубе не должны были находиться их водолазы, поскольку пребывание на ней считалось очень опасным. Точно такой же водолаз был случайно зафиксирован видеокамерой водолаза компании Rockwater и за пределами автопалубы. В других случаях были замечены какие-то огни на автопалубе, хотя там не должно было быть ни водолазов этой фирмы, ни роботов. В других случаях были даже расслышаны переговоры этих таинственных ныряльщиков, свидетельствующие о пребывании внутри парома каких-то неизвестных водолазов. Руководитель спусков от компании Rockwater дает указание своим водолазам, хорошо слышимое в записи: «Нам нужно подождать, пока они не уберут своих водолазов». И еще: «Мы должны пока оставаться снаружи, судно пока не для нас». Все это указывает на то, что параллельно с официально проводимой работой велась еще какая-то водолазная операция, которая держалась в тайне и во время которой обследовалась и автопалуба.
Почему эта параллельная водолазная операция держалась в тайне? Какие результаты и информацию она дала? Кто были эти таинственные водолазы, которые с большой вероятностью относились к военным структурам? По чьему заданию они работали?
3. Состояние кормовой рампы правого борта.
Анализ видеозаписей, сделанных роботами 9 октября 1994 года, показал также, что кормовая рампа правого борта находится в слегка открытом состоянии. Это означает, что рампа не была заперта. А вот ее левобортная часть полностью заперта. Объяснение этому факту наряду с другими дал пассажир Рольф Сёрман, который после выхода «Эстонии» в море проводил семинар в одном из помещений, предназначенном для семинаров и расположенном по правому борту в задней части палубы VI. В 21.30 бортового времени откуда-то снизу раздался пронзительный, визжащий звук, издаваемый насосом гидравлической системы, работающей с нагрузкой, как это быстро поняли опытные пассажиры парома. Участники семинара полагали, что этот звук скоро прекратится, а именно когда будет закончен соответствующий технический процесс, идущий с использованием гидравлики. Однако этого не произошло, напротив, этот звук все длился и длился с почти равномерным ритмом, как если бы эту гидравлическую систему постоянно включали и выключали. Поскольку о проведении семинара в таких условиях невозможно было и думать, его руководитель попытался что-то предпринять, чтобы прекратить эти звуки. Он вернулся примерно через девять минут и сообщил коллегам, что прекратить шумы невозможно, поэтому предлагает семинар закончить. Рольф Сёрман и другие пассажиры слышали этот шум включаемой и выключаемой гидравлики в течение всего вечера, как в ресторане на палубе VI, так и позднее в баре «Адмиральский» на палубе V. Поскольку вторая гидравлическая установка находилась непосредственно под помещением, где проводился семинар, то очевидно, что она и издавала этот шум. А поскольку кормовая рампа правого борта после погружения парома была найдена слегка приоткрытой, то следует предположить, что вечером 27 сентября около 21.30, когда раздались эти звуки, она была слегка приоткрыта и оказывала давление на плунжер цилиндра гидравлики, вследствие чего гидравлическая система автоматически то включалась, то выключалась, стремясь удержать рампу в приоткрытом состоянии в условиях, когда паром испытывал килевую качку. Но зачем это было сделано? Капитан Вернер Хуммель, член немецкой экспертной группы, дал мне в связи с этим такое разъяснение: «Причиной этого могло быть только то, что автопалуба была заполнена водой, которая попадала туда из наполненного водой визира из-за неплотного закрытия носовой рампы. По этой причине и была приоткрыта кормовая рампа правого борта, и вода, которая затекала в носовую часть палубы, снова вытекала за борт с кормы. Но почему именно через рампу правого борта? Да потому, что судно уже при выходе имело небольшой крен на правый борт, который еще и увеличивался ветром с зюйд-веста, дувшим в левый борт. Это обстоятельство, возможно, и является объяснением, почему паром начал погружаться кормой: пока гидравлическая система работала, то есть не была обесточена из-за остановки дизель-генераторов, и кто-то обслуживал рычаг переключении гидравлики, то все было под контролем. Однако, когда паром сильно накренился на правый борт, а затем в течение последующих десяти — двенадцати минут накренился на 40–45 градусов и при этом остановились главные двигатели и дизель-генераторы, то есть когда прекратилось энергоснабжение электродвигателя насоса гидравлики, рампу уже не удалось закрыть. Это, по всей вероятности, и привело к проникновению на автопалубу дополнительного большого количества воды через приоткрытую кормовую рампу, и именно с этой стороны вода с большей легкостью, чем со стороны носа, могла попасть на нижнюю палубу, поскольку здесь находился большой грузовой лифт, шахта которого простиралась вплоть до палубы 0. Кроме того, здесь имелось большое число дверей в так называемых водонепроницаемых переборках». Другие обнаруженные фирмой Disengage манипуляции с видеозаписями включают в себя купюры в местах, где должны были быть засняты наиболее подозрительные части корпуса парома, различие между протоколами спусков и речевой записью на магнитной ленте. В общей сложности специалистами фирмы было обнаружено семьдесят четыре случая манипуляций.
