Нераскрытые тайны истории, без сомнения, оказывают завораживающее воздействие на каждого человека. К таким тайнам принадлежит и предмет моего интереса — обстоятельства гибели балтийского парома «Эстония». Появляется все больше свидетельств, фактов и документов, делающих это событие по-настоящему притягательным для исследователя. Я уже рассказывала о различных аспектах этой величайшей в мирное время морской катастрофы. Я разговаривала с людьми, пережившими кораблекрушение, проследила судьбу многих из них, установила контакты со всеми ведомствами, ведшими расследование; комиссиями, проводившими экспертизы, с судостроительной верфью, где был спущен на воду этот паром, а также с некоторыми политиками. Однако чем глубже я познавала общеизвестные факты и закулисную сторону этой трагедии, тем более очевидным становилось для меня, что результаты официальных расследований служили не столько раскрытию истины, сколько совсем иным целям, а именно фальсификации и искажению доказательств, при одновременном замалчивании показаний свидетелей, которые могли бы сыграть важную роль в реконструкции обстоятельств гибели «Эстонии».

Эта книга является плодом моего собственного расследования. Однако без внимания не оставлены и некоторые ранее высказанные гипотезы, остающиеся пока недоказанными. Для меня очевидно, что работа требует продолжения, она может завершиться только выявлением действительных причин катастрофы.

Ютта Рабе

Я никогда не забуду, как сидела в полном одиночестве в номере стокгольмской гостиницы осенью 1997 года. Знакомый журналист передал мне распечатку окончательного доклада по расследованию, проведенному Международной аварийной комиссией (Joint Accident Investigation Comission, сокращено JAIC), после чего я заперлась в своем номере, чтобы без помех внимательно прочитать этот труд объемом в 228 страниц. В конце концов, я, так же как и родственники погибших в этой катастрофе, как и люди, пережившие эту катастрофу, как сотни журналистов и живо интересующаяся этим событием общественность, уже в течение трех лет с нетерпением ожидала результатов работы комиссии.

В течение нескольких последних лет в этом деле возникло много неясностей и противоречий, о которых я уже неоднократно рассказывала в передачах немецкого телевидения: о свидетелях, которых не хотят выслушать или же запугивают, как только они заявляют о своем намерении выступить перед членами комиссии с показаниями об исчезнувших вещественных доказательствах, а также о некоторых других странных обстоятельствах. И тем не менее я не потеряла надежду на то, что все эти неясности и вопросы найдут свое разрешение в заключении комиссии JAIC.

Комиссия была создана сразу же после гибели парома «Эстония». Она состояла из представителей Швеции, Финляндии и Эстонии. Возглавил ее Анди Мейстер, эстонский министр транспорта.

Председатель совета министров Швеции Карл Бильдг при полном согласии своих коллег по комиссии Марта Лаара (Эстония) и Эско Ахо (Финляндия) сообщил 28.09.1994 года на пресс-конференции в Турку (Финляндия): «…причина гибели судна, безусловно, должна быть выяснена. Правительства Швеции и Финляндии окажут полное содействие соответствующим комиссиям. Судно и тела погибших должны как можно скорее быть подняты со дна моря». Шведская газета Dagens Nyheter процитировала в номере от 3.10.1994 года интервью, где говорится: «Не должно быть ни малейшего сомнения в том, что Эстония проведет всестороннее расследование этой катастрофы».

Однако дела обстояли совсем иначе. Я не поверила своим глазам. Неужели следственная комиссия приняла версию о том, что на «Эстонии» из-за нескольких ударов волн было так сильно повреждено запорное устройство носового визира[1], что именно из-за этого оказалась незащищенной от проникновения воды аппарель автопалубы? Вследствие чего внутрь парома в течение нескольких минут на палубу хлынули тысячи тонн забортной воды, увлекшие в течение последующих пятидесяти минут в пучину судно такого водоизмещения?

Разве это предположение не опровергают простейшие законы физики? И кроме того, этот сценарий никак не согласовывался со свидетельствами пассажиров парома, переживших эту катастрофу.

Судно таких размеров, как «Эстония», имеет внутренний объем над автомобильной палубой, измеряемый тысячами кубометров. И даже при массированном поступлении забортной воды на эту палубу такое судно, если и утратило бы свою первоначальную остойчивость и получило значительны крен, все же оставалось бы на плаву вверх килем еще в течение нескольких часов, если не нескольких дней. Примером развития подобной катастрофы служит опрокидывание судна Jan Hewelius, произошедшее вблизи острова Рюген в январе 1993 года. Это судно оставалось на плаву после опрокидывания в течение двух недель. Кроме того, спасшиеся с «Эстонии» пассажиры кают, находившихся на палубе I, расположенной под автопалубой, рассказывали, что они видели затопленной эту палубу еще до того, как судно резко накренилось на правый борт, а это означает, что кроме прорыва воды через приоткрытую носовую аппарель имела место течь, по крайней мере, еще в одном каком-то другом месте. Однако анализа подобных сведений в докладе не содержалось. Для объяснения такого странного хода событий у авторов доклада была заготовлена своя версия: конструктивные недостатки визира[2].

По мнению комиссии, оказывается, прочность устройств запирания переднего лацпорта оказалась совершенно недостаточной. Таким образом, вина за эту катастрофу сразу же была переложена на судостроительную верфь, спустившую судно на воду в 1980 году. Выводы, сделанные комиссией в ее докладе, не отличаются от тех, которые были приведены на пресс-конференции упомянутой комиссии, которая состоялась 4 октября 1994 года, то есть шесть дней спустя после гибели «Эстонии». Однако к этому моменту еще не было проведено никаких систематических проверок и даже не был поднят на поверхность оторвавшийся от корпуса парома визир. Не стоит и говорить о том, что продемонстрированная практика расследования не соответствует существующим требованиям ООН по расследованию кораблекрушений.

Вечером 27 сентября 1994 года около семи часов вечера[3] Карл Овберг и его эстонский деловой партнер с трудом продвигались в плотном потоке автомашин в сторону порта Таллина. Поскольку Овберг торопился по делам в Стокгольм, он спешил попасть на ближайший рейс парома «Эстония», до начала которого оставалось совсем немного времени. Он понимал, что опаздывает к отходу парома и поэтому очень досадовал на то обстоятельство, что проезд к причалу был заблокирован какими-то людьми в униформе. Получалось, что обычным способом попасть на причал не представлялось возможным. Недолго думая он распрощался со своим спутником, остановившим машину перед рядами охраны, и бегом преодолел около 100 метров, отделявших его от трапа парома. «Вам повезло, — сказали ему в кассе, — «Эстония» задерживается с выходом на пятнадцать минут». И действительно, паром отошел от причала ровно в 19.15.

Таким образом, Карл Овберг оказался последним пассажиром, поднявшимся на борт «Эстонии». Он наконец-то смог присоединиться к попутчикам лишь у стола регистрации пассажиров в холле палубы IV. Все эти пассажиры, как и он, не успели заблаговременно забронировать себе места в каютах. Прежде Карл всегда заранее резервировал место в каюте, и лишь в этот раз у него не хватило времени. Однако из опыта своих многочисленных поездок на пароме он знал, что, если повезет, он может получить каюту прямо на борту. Будучи предпринимателем (он занимался торговлей автомашинами), Карл уже в течение нескольких лет жил и работал в Швеции, однако имел свою долю и на одной из автомобильных фирм в Эстонии. По этой причине ему пришлось совершить уже немало поездок на пароме в Швецию и обратно. Причем как в летнее, так и зимнее время, как при хорошей, так и при плохой погоде.