Словом, и пилот, и механик — оба авиатора — все более сживались с суровыми климатическими условиями.

5 сентября Чухновский и Санаужак отправились к западной части пролива Маточкин Шар, к берегам Баренцева моря. Вначале все шло хорошо. Но вот, все более сгущаясь, стали появляться обрывки низкой облачности. Пришлось снизиться до двухсот метров. И тут с двух сторон машину обступили крутые извилистые берега фиорда. Самолет бросало столь сильно, что пилот и механик привязались к сиденьям ремнями. Начался снегопад. Того и гляди врежешься в скалу. Хочешь не хочешь, а садись…

Поплавки мягко коснулись воды, по которой пузырились стремительные струи. К тому же еще наступил час прилива. Используя высокую воду, Чухновский быстро подрулил к галечной косе близ устья небольшого горного ручья. Основательно повозились тут пилот и механик, пока удалось завинтить в гальку металлические штопоры и закрепить на них тросы, протянутые от самолета. Хватало забот и с подогревом мотора с помощью теплого чехла и непрестанно горевшей паяльной лампы.

А пурга продолжалась до позднего вечера. Сначала Чухновский и Санаужак стучали зубами от холода, отсиживаясь в затянутых чехлами кабинах. Потом, когда ветер несколько поутих, собрали лес-плавник, в изобилии разбросанный по берегу, и под защитой огромного валуна разожгли костер. Согревшись, вернулись к самолету, надеясь с помощью вновь начавшегося прилива столкнуть машину в воду.

Не тут-то было. В час утреннего прилива вода так и не достигла поплавков. Еще целые сутки промучились авиаторы, пока удалось им прокопать канавки для поплавков. Столкнуть машину в воду удалось только к вечеру 6 сентября.

К тому времени непогода стихла. Завели мотор, взлетели. Дальше уж просто не верили своим глазам: мыса Лагерного у западного входа в пролив достигли за какие-нибудь двадцать минут. А каким далеким, каким вожделенным еще недавно казался им этот мыс, близ которого стояли теперь морские корабли экспедиции.

Начальник экспедиции профессор Матусевич предложил авиаторам участвовать в походе кораблей вдоль Карского берега Северного острова Новой Земли. Но моряк предполагает, а Нептун — повелитель стихии — располагает. В ночь на 22 сентября — теперь уже в этих широтах быстро наступало темное время — на кораблях, стоявших на якорях против обсерватории, зазвучали тревожные гудки, сигналы сирены. Чухновский, находившийся на берегу, выскочил из дома и едва не ослеп от света прожекторов. Однако вскоре ему удалось рассмотреть, что корабли окружены дрейфующим льдом. Лед все более сплачивался, неотступно двигаясь в глубь пролива.

Матусевич уводил корабли на запад к Баренцеву морю. А самолет?.. Как быть с ним?.. Чухновский и Санаужак с лихорадочной поспешностью заводили мотор, рулили к флагманскому кораблю «Мурман», уже поднимавшему якоря. Только к утру, мокрые до костей, продрогшие авиаторы перебрались из самолетной кабины в теплую корабельную каюту. К тому времени морской отряд сумел достигнуть средней части пролива Маточкин Шар, чистой ото льда.

А затем, с возобновлением гидрографических работ близ западного берега Новой Земли, в них приняли активное участие и авиаторы. Пинегин снова взялся за свои фотоаппараты, заняв место наблюдателя позади Чухновского. И вскоре выяснилось, что карты для запада Новой Земли были неточны. Остров Матюшев, расположенный на вест-норд-вест от Маточкина Шара, имевший на картах форму блина, на фотоснимке напоминал крест.

Немало интересного принес и полет, совершенный при безоблачной погоде от мыса Лагерного на север — к Крестовой губе.

Пробыв в воздухе 1 час 47 минут, путники возвратились в Лагерное. Как приятно было, про зябнув в воздухе, согреться чайком в гостеприимной палатке геофизика Ивана Даниловича Жонголовича.

30 сентября состоялся последний в том сезоне полет Чухновского — наблюдались льды в восточной части Маточкина Шара. А затем все корабли экспедиции вместе с разобранным и погруженным в трюмы самолетом вышли в обратный путь к Архангельску.

Всего за полярную навигацию 1924 года Борис Григорьевич провел в воздухе 13 часов. Как ни скромно это число, но именно тогда была доказана огромная польза авиации для географической науки. Именно тогда был утвержден наш «крылатый приоритет» — русский и советский.

Ведь швейцарский летчик Миттельгольцер, годом раньше, в 1923-м, поднимавшийся в воздух над Шпицбергеном, больше не возобновлял своих попыток, а прославленный Руал Амундсен только еще помышлял о применении самолета в Арктике.

Летом 1925 года Амундсен вместе со своим меценатом — американским миллионером Элсвортом и пилотами Дитриксеном и Рисер-Ларсеном, стремясь к Северному полюсу, достиг 88-й параллели. В полет он отправлялся со Шпицбергена, доставляя туда пароходом мощные двухмоторные летающие лодки Дорнье-Валь.

А Борис Григорьевич Чухновский в ту же пору начал осуществлять географическое предприятие, внешне менее эффектное, но, пожалуй, не менее трудное. Вместе с известным на Балтике летчиком, коммунистом, ветераном гражданской войны Отто Артуровичем Кальвицом и своими сослуживцами: летчиком-наблюдателем Родзевичем, механиками Санаужаком и Федукиным — он решил достигнуть по воздуху Новой Земли.

Красных военморлетов не смущало, что в их распоряжении были всего только одномоторные «юнкерсы» на поплавках. Они заблаговременно позаботились о том, чтобы очередная гидрографическая экспедиция завезла горючее для самолетов в промежуточные пункты посадки. Они усилили навигационное оборудование машин мощными периодическими магнитными компасами, дополнительными указателями скорости. Проконсультировались насчет прогнозов со знатоком арктической погоды Б. П. Мультановским.

Это сослужило авиаторам хорошую службу при выборе пути, особенно в перелетах над морем, когда возвращение в пункты вылета становилось невозможным из-за ограниченности запасов горючего. Сколь скромны были эти запасы, можно судить по тому, что, вылетев из Ленинграда, Чухновский и Кальвиц должны были заправлять машины в Петрозаводске, Медвежьей Горе, Архангельске. Затем, пролетев над Белым морем, они садились в Чешской губе, в становище Бугрино на острове Колгуев. Тогда ни в одном из этих пунктов, как и на борту самолетов, не было радиостанций.

Весь путь до Маточкина Шара занял 25 дней. А потом сразу же началась воздушная разведка льда в Карском море для судов, отвезших импортные грузы в устья Оби, Енисея и возвращавшихся обратно с сибирским экспортным лесом. Летчики помогали капитанам выбирать кратчайшие, наиболее выгодные курсы: вместо Югорского Шара, где скопилось много льда, они повели корабли к проливу Маточкин Шар.

Тем самым был сделан новый важный шаг в транспортном освоении полярных морей, доказана польза применения авиации в помощь судоходству.

А теперь предоставим слово документам, приведем выдержки из доклада начальника Гидрографического управления начальнику Морских Сил РККА от 25 ноября 1925 года: