И Дудинка, точно так же как вчера Игарка, послужила нам лишь кратковременной остановкой в пути на восток. Строго придерживаясь расписания, Козлов продолжал рейс. Мы летели над невзломанным льдом пролива Вилькицкого, соединяющего Карское море с морем Лаптевых, садились на широченных речных плёсах Хатанги и Индигирки, ходили долгими галсами над затянутыми облачной пеленой архипелагом Де-Лонга. Послушная пилоту машина то круто взбиралась на высоту, пробивая облачность, то мчалась бреющим над самыми торосами. Капли влаги ползли по стеклам кабин, мельчайшие кусочки льда, срываясь с плоскостей, барабанили по фюзеляжу. От непрерывного гула в ушах болела голова. На узкой койке было тесновато вдвоем (коек всего три, а нас, пассажиров и авиаторов, как-никак 16 человек). Но ко всему этому люди привыкли, притерпелись. Вместительная летающая лодка стала для нас крылатым домом. И конечно, такое событие, как день рождения «хозяина» — Матвея Ильича, обрадовало всех.

Итак, близился к концу последний маршрут, очередной 20-часовой галс, — от низовьев Колымы к Тихому океану. Мы заранее готовились к своему небольшому «семейному», так сказать, торжеству, предвкушая заслуженный отдых. Но до этого было еще далеко…

Мы пересекли 180-й меридиан и в западном полушарии обогнули с востока остров Врангеля. Козлов провел машину над торошенными льдами пролива Лонга, над темной громадой мыса Шмидта. На горизонте проступили зигзагом вершины Чукотского хребта, когда погода начала портиться. Сероватая дымка все плотнее затягивала и прибрежные скалы, и торосистые неровности морского льда. Остров Колючин нам удалось разглядеть лишь с трудом сквозь сгущавшийся туман. По расчету времени приближался Берингов пролив, когда из окон кабины нельзя было разглядеть концы крыльев. Густые испарения моря, свободного от льда, плотно окутывали все вокруг. И когда самолет лег курсом на юг, никто на борту его не взялся бы точно сказать: что под нами сейчас — обрывистый мыс Дежнева, низменная песчаная коса Уэлена или пролив, разделяющий Азию и Северную Америку.

Белая стрелка альтиметра бежала по черному циферблату назад, отсчитывая непрестанное уменьшение высоты. Стрелка задержалась на цифре 100, когда внизу сквозь поредевшую кисею проглянула темная вода. Тихоокеанский скалистый берег Чукотки едва угадывался справа узенькой полоской из-под тяжелой облачной шапки. «Вход в бухту закрыт» — такую радиограмму только что принял из Провидения хмурый, озабоченный Челышев. Пробежав глазами листок, Козлов покачал головой. Горючего в баках оставалось менее чем на час, а до Анадыря, следующего за бухтой Про., видения возможного пункта посадки, лететь предстояло часа полтора минимум.

Может быть, сесть на воду и рулить по волнам в поисках входа в бухту? Нет, и это невозможно. Поверхность Берингова моря рябила редкими плавучими льдинами. Садиться среди них можно только с риском пропороть днище гидросамолета.

На бреющем, едва не касаясь крыльями воды при поворотах, «Каталина» кружила над морем. Мы тщетно напрягали зрение, надеясь разглядеть узкий, стиснутый скалами вход в бухту Провидения. Туман сгущался и внизу — у поверхности воды.

Козлов набрал высоту более тысячи метров, но и там не пробил облачности. Начиналось обледенение. Порой казалось, что мы не летим, а висим в липкой киселеобразной массе. Сколько еще удастся так провисеть? Туман может простоять и сутки, а горючего у нас «всего ничего».

В эти мгновения я остро завидовал членам экипажа, занятым своими, привычными в полете делами. И от души сочувствовал ученым, которые, закончив работу над ледовыми картами, томились вынужденным бездельем. Люди по-разному скрывали волнение. Один, обычно куривший очень редко, теперь уничтожал папиросу за папиросой. Другой, всегда молчаливый, начал вдруг громко декламировать, потом запел. Третий яростно тасовал засаленную колоду карт, настойчиво предлагая соседям «перекинуться в дурачка». И все мы с тайной надеждой заглядывали в пилотскую, где высокая спинка кресла скрывала приземистую фигуру Козлова.

Вдруг гул моторов сменился приглушенным шипением и команда, поданная высоким гортанным голосом Штепенко, прозвучала особенно отчетливо:

 — Не двигаться! Сидеть по местам!

Под крылом в неожиданном просвете между облаками глубоко, как на дне колодца, мелькнула полоска воды. Ловя мгновения, пока облака не сомкнутся вновь, Матвей Ильич круто, почти отвесно, снижался к воде между скалами, с которых тут и там рваными клочьями сползал туман.

Лодка коснулась поверхности воды, пробежала сотню-другую метров и мягко закачалась на волнах прибоя в соседней с Провидением бухте Ткачен.

Пробравшись через тесный жилой отсек, Козлов и Штепенко вышли в застекленный блистер размяться, покурить.

 — Ну, Мотя, голубчик, по второму разу тебя со днем рождения, — выпалил штурман обычной своей скороговоркой и крепко поцеловал командира, — летать тебе, Мотя, теперь до ста лет…

Седина летчика Котова

Высокий голубоглазый с моложавым, юношески румяным лицом и курчавой седой шевелюрой… Таким остался в памяти друзей Илья Спиридонович Котов, Герой Советского Союза. Рано ушел он из жизни, не достигнув и пятидесятилетнего возраста. Но сколько налетал, сколько пережил в Арктике, сколько перевидал!..

Мне посчастливилось близко знать Илью Спиридоновича, быть его спутником не раз, начиная с первой после войны воздушной экспедиции в высокие широты. Экспедиция эта, руководимая Александром Алексеевичем Кузнецовым, в Главсевморпути официально именовалась «Север-2», потому что была следующей по порядку после Первой Полюсной 1937 года.

Целых одиннадцать лет разделяли два географических предприятия. Это, естественно, сказывалось на организации, технике, масштабах работы. К тому времени — весне 1948 года — ни для кого в полярной авиации уже не был дискуссионным вопрос о посадках на дрейфующие льды. Ведь несколько раньше, в самый канун войны, в районе Полюса Недоступности трижды опускался пилот И. И. Черевичный с группой ученых. Накопили некоторый опыт в этой области и другие летчики.

Наша авиапромышленность смогла теперь предоставить Главсевморпути самолеты, несравненно более совершенные по оборудованию, нежели АНТы 1937 года, машины отлично приспособленные для работы вне береговых стационарных баз. Горючее подвозилось на ледяные дрейфующие площадки в океане, там осуществлялась дополнительная заправка машин для следующих «прыгающих» рейсов, направляемых все дальше к северу. Таким образом, дальность проникновения _в высокие широты становилась практически неограниченной.

9 апреля Черевичный и Котов, ходившие в первой паре, посадили свои лыжные ЛИ-2 за 81-й параллелью, к северу от Новосибирских островов. А через два дня там выгружались на лед бочки с бензином, доставленные из Тикси четырехмоторным «летающим танкером» Василия Никифоровича Задкова.

Черевичный и Котов тем временем, совершив очередной прыжок, опустились за 86-м градусом северной широты — посреди огромного белого пятна. И вот тут-то в недавней «области недоступности», не посещенной дотоле никем из людей, наши ученые развернули пионерные исследования. Океанограф профессор Яков Яковлевич Гаккель нащупал своим лотом резкое падение глубин, впервые обнаружил отроги пересекающего океан подводного хребта, которому впоследствии было присвоено имя Ломоносова. Интересные наблюдения по земному магнетизму развернул геофизик Михаил Емельянович Острекин.

Огромным треугольником охватили былую «зону недоступности» три дрейфующие базы, рассчитанные на трехнедельный срок работы. И кроме того, для дополнительных трехдневных исследований Арктическим институтом было заранее намечено еще несколько точек в различных координатах. Одна из них — на широте 90° норд — на географическом Северном полюсе.