Столь же определенно высказывался и норвежский авиатор Я. Рисер-Ларсен, спутник Амундсена на дирижабле и самолете. Он считал, что нельзя рассчитывать на то, что у Северного полюса найдутся достаточно большие льдины для аэропланов, снабженных лыжами.

Но советские полярники во главе с академиком Отто Юльевичем Шмидтом, задумав создать дрейфующую станцию на льдах высоких широт, исходили из других соображений. Они располагали опытом Челюскинской эпопеи, когда было доказано, что вполне возможны как посадки самолетов с лыжами на морские льды, так и длительное пребывание на этих льдах больших коллективов людей. О многом говорило и внимательное изучение опыта американца Роберта Пири, который, двигаясь к полюсу на собачьих упряжках, нередко встречал ровные ледяные поля, — на отдельных участках скорость движения достигала 50 миль в сутки. Значит, не всюду в высоких широтах сплошные нагромождения торосов. Лед, видимо, приходит в район полюса в итоге длительного дрейфа. Возможно встретить близ полюса и ровный лед.

В отличие от Амундсена, чьи летающие лодки при старте у 88 градусов северной широты скользили по  льду на собственном днище, наши самолеты, предназначавшиеся к экспедиции на полюс, располагали прочными шасси и лыжами. Они специально рассчитаны на встречу с неровностями льда при минимальной скорости и наименьшем пробеге.

Нашими летчиками принимались к сведению и отрицательные факторы: некоторые торосы могут быть обманчиво скрыты снежными наносами. Молодой, недавно образовавшийся лед может оказаться недостаточно прочным, чтобы выдержать многотонную тяжесть опустившейся на него машины. Словом, было о чем потолковать авиаторам, было о чем поспорить, над чем поломать головы.

На должности командиров кораблей Полюсной экспедиции Главсевморпути пригласил испытанных асов Арктики. Интереснейшие трудовые биографии были у ветеранов Михаила Васильевича Водопьянова и Василия Сергеевича Молокова, участвовавших в спасении челюскинцев, и у недавнего рекордсмена-планериста Павла Георгиевича Головина, и у бывалого пилота дальневосточных воздушных линий Ильи Павловича Мазурука. А вот самый маститый по арктическому стажу (с 1928 года) А. Д. Алексеев был вместе с тем и самым молодым по налету часов в пилотской должности.

Все вместе, впятером, они стали надежными советчиками и для О. Ю. Шмидта, и для его заместителя по предстоящей экспедиции — начальника полярной авиации Марка Ивановича Шевелева. Все были согласны в том, как комплектовать материальную часть. Самолеты АНТ-6 (конструкции А. Н. Туполева), обладающие большой грузоподъемностью, уже были испытаны на дальних перелетах. Каждая такая четырехмоторная машина могла спокойно продолжать полет и на трех двигателях, если четвертый почему-либо надо выключить. Полетный вес каждой машины — 23,5 тонны — позволял брать горючего и масла на расстояние 2600 км и по две с половиной тонны полезного груза, что особенно важно для снабжения Полюсной дрейфующей станции. Вполне надежным показал себя в недавнем перелете В. П. Чкалова из Москвы на Дальний Восток через Арктику мотор АМ-34 конструкции А. А. Микулина. Такие моторы, модернизированные, приспособленные к арктическим условиям (быстрый подогрев и запуск на сильном морозе), устанавливались на всех самолетах Полюсной экспедиции.

Машины изготовлялись на заводе герметизированными, чтобы внутрь не мог проникнуть снег. Колпак, закрывающий пилотскую кабину, конструировался так, чтобы при обледенении или снегопаде раздвигались передние и боковые стенки, но в кабину не задувало снега.

Большое внимание уделялось также навигационному и радиооборудованию. Над крышей штурманской кабины устанавливался на особом кронштейне СУК (солнечный указатель курса), в кабинах — радиокомпасы (впервые принятые на вооружение в нашей гражданской авиации), радиоприемники и передатчики, позволяющие держать прямую связь с Москвой, а также ультракоротковолновые станции для радиотелефонных переговоров в воздухе. На двух самолетах из пяти, снаряженных для экспедиции, устанавливались автопилоты, специально рассчитанные на работу при низких температурах.

Нужно ли объяснять, что такое сложное и дорогостоящее оборудование было сопряжено со множеством переделок внутри самолетов. Командиры, вторые пилоты, механики, штурманы и радисты недели и месяцы проводили в заводских цехах. Всегда и во всем встречали они дружную поддержку среди коллективов предприятий.

Экспедиция отправилась из Москвы 22 марта 1937 года. С пестреющего лужами бетона на Центральном аэродроме столицы самолеты взлетали, поднимая колесами фонтаны талой воды (лыжи пришлось снять, отправив в Архангельск поездом).

А в Холмогорах — первом пункте посадки — лежал почти метровый снеговой покров, и огромные, в человеческий рост, колеса самолетных шасси, вращаясь, поднимали настоящую пургу.

Весна нагоняла авиаторов и на Севере. Сменив колеса на лыжи, что потребовало доброй недели работы на льду Двины, Алексеев и его товарищи с трудом нашли пригодную для взлета, еще не тронутую проталинами снежную полосу. Но тут во время разбега из-под лыж вздымались мокрые снежные комья, забивая радиаторы моторов.

После четырех часов полета, преодолев не один заслон мокрого снегопада, вышли наконец к Печоре, освещенной лучами заходящего солнца. Ровный снеговой покров простирался по широкой реке. Термометр показывал минус 16.

 — Ну, поздравляю, Матвей Ильич… Нагнали мы с тобой зиму, как будто, — облегченно вздохнул Алексеев, обращаясь к своему второму пилоту М. И. Козлову. — Теперь вроде бы дома, в Арктике…

 — Ох, командир, не говори гоп, — отозвался тот со скептической усмешкой.

И оказался прав.

По разработанному заранее маршруту надо было лететь от Нарьян-Мара прямиком на Север, к острову Рудольфа, избранному как трамплин для прыжка на полюс. И этот участок оказался самым трудным. Большая часть маршрута пролегала вдоль Новой Земли — узкой горной цепи, разделяющей два моря с разными температурными режимами. Подогретые Гольфстримом воды Баренцева моря увлажняют воздушные массы, которые соприкасаются у Новой Земли с холодным воздухом Карского моря. Сплошные облака, лежащие на новоземельских горах, простираются до 4-5 тысяч метров в высоту. Идти ниже этой облачности — значит попасть в оледенение, а пробиваться выше на перегруженных машинах трудно…

12 апреля вслед за двухмоторным разведчиком погоды, пилотируемым П. Г. Головиным, должны были идти в воздух и тяжелые четырехмоторные корабли Водопьянова, Молокова, Алексеева, Мазурука. Но ни один из них не мог оторваться от аэродрома, все более раскисавшего… Пришлось сливать горючее, идти с ограниченными запасами только до Маточкина Шара, а там уже заправляться дополнительно.

Приятно было опуститься на стеклянно ровный, без единого ропака или тороса лед замерзшего пролива, как бы тщательно подметенный «новоземельской борой».

И вовсе неприятно, более того, страшновато, стало на следующий день, когда бора задула. Авиаторы прорубали во льду по две лунки рядом, пропускали туда тросы, которыми крепились машины. Они выдержали натиск урагана, бушевавшего два дня.

Начали всем отрядом готовиться к вылету дальше на север. Но там, на острове Рудольфа, поднялся густой туман. Разведчик погоды Головин, стартовавший несколько раньше остального отряда, был вынужден прервать свой полет, дойдя только до мыса Желания — северной оконечности Новой Земли.

Зимовщики Рудольфа сообщили наконец об установившейся хорошей погоде. Но жестокий мороз и ветер, снова поднявшийся в Маточкином Шаре, задержали разогрев моторов еще на три часа. И стартовать отряду удалось лишь в сумерках. Пока летели над Новой Землей, заметно темнело, машины шли над плотной облачностью. Временами в разрывах облаков совсем под крылом выныривали вершины новоземельских гор.