Семья мезенских зверобоев Старостиных промышляла на Груманте целыми поколениями, по преданию, со времен основания Соловецкого монастыря. Один из Старостиных, Иван, зимовал на Шпицбергене с перерывами 32 года, там и умер. Голландские и английские зверобои, начавшие на Шпицбергене промысел после Баренца, встретили там не только отдельные избы, но и целые становища, издавна поставленные русскими промышленниками. Английский мореплаватель Стифен Барроу, один из тех эападноевропейцев, что безуспешно искали путь в Индию севером, писал, что, зайдя в 1556 г. в Колу, он встретил там до 30 русских ладей, а в Мезенском заливе - до 20. Все они направлялись промышлять зверя на север. Из Колы С. Барроу, взяв в качестве лоцмана русского кормщика, приплыл к неизвестной земле, которую кормщик назвал Новой Землей. Там тоже были встречены русские промысловые суда.
Надо полагать поэтому, что к середине ХVI в. весь Европейский, да и Зауральский, Север и острова были хорошо знакомы русским людям. Их промысловые суда смело ходили не только на Новую Землю, Вайгач, но и на Далекий Грумант и Обскую губу.
В то время как Европейский Север служил основным предметом промысла морского зверя, Зауралье привлекало своим пушным богатством. Туда ходили еще военно-торговые новгородские дружины, взимая дань с местного населения и торгуя с ним. Постепенно эти торгово-обменные операции росли и расширялись В местах, географически благоприятных для встреч с кочевым населением, стали формироваться ярмарочные торги сначала временного, а потом и постоянного характера. Иногда часть прибывавших морем людей оставалась на зимовку. Об одном таком месте в устье р. Таза, Обско-Тазовской губы, занимавшем, видимо, особо благоприятное для торговли положение, как о Мангазейской землице упоминается в одно документе еще ХV в. Там естественно вырос поселок, который в конце ХVI в. превратился в город Мангазею, сыгравший крупную роль в освоении русскими людьми всего Таймырского края. Все развитие и процветание Мангазеи было обязано хорошему знакомству русских людей с морским путем на Обь и Зауралье. Морем доставлялись в Мангазею хлеб и всевозможные товары из Новгорода и других городов, не только русских, но и зарубежных - Ганзейского Союза, Прибалтики.
Автор еще в 1920 г. видел на колокольне Туруханского монастыря голландские колокола ХVI в., несомненно когда-то привезенные в Мангазею. Как только по военно-политическим соображениям указом Москвы морской путь был закрыт, промыслы на Таймыре, не имея сбыта, захирели.
Морские плавания за Урал прекратились, но все же сведения о великих судоходных реках Оби и Енисее как пути в Сибирь сохранились в памяти русских людей. Плавания сюда морским путем стали возрождаться в начале ХIХ в. по мере роста Российского государства и развития его экономики. Особенно интенсивно шел этот процесс в Сибири, которая не знала крепостного права и заселялась только свободными людьми - вольными хлебопашцами. Обширные пространства юга Сибири с его богатыми черноземами только и ждали трудовых рук. Но сохой да серпом управиться с этим богатством было трудно. Нужны были машины: плуги, жатки, молотилки.
Быстро стала развиваться и горная промышленность, особенно добыча металлов, которыми Сибирь оказалась особенно богатой. В бассейне Подкаменной Тунгуски, по ее притокам, в Северо-Енисейской тайге в 40-х годах прошлого столетия были открыты золотоносные россыпи. Россыпи были открыты и в бассейне Ангары.
Крупные месторождения графита найдены по Курейке и Нижней Тунгуске. Гора каменной соли и выходы нефти издавна известны в Хатангском заливе на п-ове Урюнг-Тумус. Для разработки всех этих горных богатств, хотя бы простейшими средствами, все же требовалась какая-то техника.
До открытия Сибирской железной дороги, строительство которой началось лишь с 1891 г., единственным путем сообщения Сибири с европейской частью был старинный тракт через Челябинск на Иркутск. При этих условиях Северный морской путь как средство сообщения Сибири с портами Европейской России и Западной Европы через устья таких рек, как Обь и Енисей, имел первостепенное значение. Хотя опыт плавания во льдах в Мангазею наших предков и был в значительной степени утрачен, все же путь морем в Сибирь постепенно завоевывал признание и в научных, и в промышленных кругах передовых людей того времени. Особенно много сделал для привлечения внимания к проблеме Северного морского пути сибирский промышленник М.К. Сидоров. Открытые им в 1853 г. золотоносные россыпи в Северо-Енисейской тайге принесли ему крупное состояние, которое он целиком и употребил на опыты плавания морским путем в устье Енисея и Оби. В 1869 г. он объявил через газеты, что предлагает премию в 2000 фунтов стерлингов тому капитану, который первым пройдет через льды Карского моря в устье Оби или Енисея и вернется обратно, вывезя оттуда сибирские грузы. Рассчитывая на премию, предложил свои услуги английский капитан И. Виггинс. Он на судне «Диана», в навигацию 1874 г. успешно прошел через льды Карского моря к устьям Оби, Енисея, далее на восток к шхерам Минина и благополучно вернулся обратно. В 1876 г. тот же капитан на яхте «Темза» снова беспрепятственно дошел до Енисея, поднялся вверх до Курейки, при устье которой и зазимовал. В дальнейшем И. Виггинс неоднократно повторял свои плавания преимущественно в устье Енисея, утверждая этим полную возможность плавания во льдах Карского моря. Идею реальной осуществимости плавания Северным морским путем вместе с М.К. Сидоровым разделял и шведский ученый А.Э. Норденшельд. В навигацию 1875 г. на зверобойном судне «Превен» он свободно прошел Карским морем в Енисейский залив и вернулся обратно. Удобную для стоянки бухту острова в северо-восточной части залива он назвал гаванью Диксона в честь предпринимателя Оскара Диксона, субсидировавшего экспедицию.
Особенно примечательно было плавание парусной шхуны «Утренняя заря», снаряженной М.К. Сидоровым в 1877 г. в Енисейске. Выйдя 9 августа из Гольчихи, судно с экипажем из шести человек, имея на борту груз графита, леса, рыбы и пушнины в качестве образцов сибирских товаров, несмотря на трудные ледовые условия, прошло Карское море и через три недели прибыло в порт Варде в Норвегию, где его торжественно встретили все жители, в том числе и А.Э. Норденшельд. А 19 ноября 1877 г. шхуна стояла уже у пристани Васильевского острова в Петербурге [Белов, 1959] [15].
В навигации 1893 г. Министерство путей сообщения совместно с Морским министерством вывезли морским путем в устье Енисея значительное количество рельс, цемента и других материалов для строящейся Сибирской железной дороги. Груз из Англии до Гольчихи доставил караван зафрахтованных судов под проводкой капитана Виггинса, а вверх по Енисею их везли на пароходах и баржах под командованием гидрографа лейтенанта Л.Ф. Добротворского. В 1905 г. Министерство путей сообщения предприняло еще более крупную операцию. В Гамбурге было закуплено 7 мощных буксирных пароходов и 15 железных барж-лихтеров грузового и грузопассажирского типов. Этот караван благополучно прошел льды Карского моря, вышел в устье Енисея и поднялся вверх до Енисейска и Красноярска. Эта флотилия в дальнейшем и составила ядро Енисейского казенного пароходства, обеспечивая население низовьев Енисея и рыболовецкие промыслы в Енисейском заливе всем необходимым (Белов).
Кое-какие попытки предпринимались и для обеспечения безопасности кораблевождения. Для наблюдения за льдами Карского моря в проливе Югорский Шар в 1913 г. была оборудована метеорадиостанция; в 1914 г. - такие же станции в проливе Карские Ворота и на мысе Маре-Сале на юго-западной стороне п-ова Ямала; в 1915 г. - в бухте о-ва Диксона. В 1916 г. произведены изыскания для морского порта в устье р. Енисея, и в 1917 г. начато его строительство в 117 км ниже Дудинки, в правой протоке у о-ва Пашкова. Конечно, все эти, по существу, отдельные разрозненные мероприятия ни в коей мере не могли обеспечить безопасность плавания Северным морским путем, хотя его важность для экономики Сибири хорошо понимали такие передовые люди России, как Д.И. Менделеев. Торговые плавания в устье даже такой благоприятной в навигационном отношении реки как Енисей, по-прежнему носили лишь эпизодический характер и не играли сколь-нибудь существенной роди в экономике Сибири. На Оби удобной гавани для перегрузочных операций между морскими и речными судами вообще не было, и поиски ее почти не велись (Белов).
