Патаркацишвили: Это интересная информация.

Глушков: Чтобы заинтересовать Евгения Ивановича, я сказал, что у вас там вроде вакантная должность министра обороны наблюдается.

Патаркацишвили: Министра?

Глушков: Министра обороны.

Властолюбие – порок ничуть не меньший, чем корыстолюбие: есть одна у летчика мечта – высота…

Собственно, ничего нового Борис Абрамович не изобрел; в декабре 1991-го, расчленяя на троих Советский Союз, Ельцин, Кравчук и Шушкевич, точно так же перекупили министра обороны СССР Шапошникова, пообещав назначить его главкомом СНГ.

Одного телефонного звонка из Беловежской Пущи вполне хватило, чтобы бравый маршал мгновенно забыл о присяге и верховном главнокомандующем и не чинил заговорщикам никаких препятствий. Даже, когда Горбачев пригласил его в Кремль и, плеснув коньяка, ненавязчиво поинтересовался, способны ли военные взять власть в свои руки, дабы навести порядок в стране, Евгений Иванович с ходу пошел в несознанку и ответил в том смысле, что совсем не желает отправляться в «Матросскую тишину».

(«Ты что, Женя, – моментально перепугался президент СССР. —

Я ж ничего такого… Я ж только рассуждаю… Вслух…»

«Хороший мужик, – скажет он потом в узком кругу последних сподвижников, – только слишком интеллигентен».)

А он и вправду был хорошим мужиком: душа-человек – всегда улыбчивый, приветливый, ямочки на щеках. Просто никто не задумывался почему-то, что хороший мужик – это еще не профессия…

…На прощальном совете директоров «Аэрофлота», где провожали Тихонова, Березовский пожелал присутствовать лично; он и не думал скрывать ни торжества своего, ни бубнового интереса. В интервью журналистам по горячим следам Борис Абрамович так прямо и объяснил, что «Аэрофлот» – «крупнейший авиаперевозчик России, и внимание бизнеса к нему как источнику больших прибылей естественно».

Кто истинный хозяин в доме, стало понятно уже очень скоро; убаюканный рассказами о грядущих высотах, Шапошников безропотно выполнял все рекомендации и просьбы новых своих друзей. С его приходом практически все руководящие кресла в авиакомпании заняли менеджеры «ЛогоВАЗа» и «АВВА»: коммерческим директором назначили Александра Красненкера, сослуживца Березовского еще по институту проблем управления; первым замом Шапошникова по финансам стал Самат Жабоев (потом его сменит Николай Глушков). В общей сложности высадившийся в «Аэрофлоте» «березовый» десант захватил более 30 ключевых должностей.

То, что происходило с «Аэрофлотом», как нельзя лучше демонстрировало истинную модель бизнеса Березовского: покупать надо не завод, а его директора.

(В другой раз он сформулирует эту доктрину еще более сочно: «Приватизация в России проходит в три этапа. На первом приватизируется прибыль. На втором этапе приватизируется собственность. На третьем этапе приватизируются долги».)

Контрольный пакет авиакомпании находился в руках государства. Остальные акции принадлежали трудовому коллективу. То есть с формальной точки зрения Березовский никакого отношения к «Аэрофлоту» не имел, он не вложил сюда ни единой копейки. И тем не менее всю политику определял здесь именно он; первый этап приватизации по Борису Абрамовичу прошел более чем успешно.

Через десять лет Березовский будет горделиво заявлять, что приход его команды, состоящей сплошь из «эффективных менеджеров», «повысил капитализацию компании в 20 раз» и – дословно: «это – наш подарок в прямом смысле государству российскому».

Дабы воочию оценить этот «подарок», приведу лишь несколько цифр. Если в 1995-м, сдавая вахту, Тихонов оставлял «Аэрофлот» с прибылью в 323,9 миллиарда рублей (примерно $ 65 миллионов), то уже через год ни о каких заработках и разговора не шло. В 1996-м убытки компании составили $ 82 миллиона. В 1997-м – $ 93 миллиона.

Как документально установила сегодня Генпрокуратура, только прямой ущерб, нанесенный «Аэрофлоту» этими треклятыми «эффективными менеджерами», превысил $ 300 миллионов.

Собственно, ничего другого и ожидать было нельзя: точно клещи, люди Березовского впились в авиакомпанию, жадно высасывая из нее все соки.

Самат Жабоев, пришедший тогда первым заместителем гендиректора по финансам, признается, что сразу понял, к чему идет дело.

«Мне хватило первых же дней, чтобы увидеть: рано или поздно нас всех обязательно посадят. Ровно через полтора месяца я ушел, о чем ничуть до сих пор не жалею».

(И абсолютно правильно – добавлю от себя, ибо в противном случае не сменивший его тихий пьяница Николай Глушков, а сам Жабоев очутился бы потом в тюремной камере СИЗО «Лефортово».)

Перво-наперво новая команда занялась раздачей самых хлебных участков своим же собственным конторам.

Юридическое, рекламное и транспортное обслуживание «Аэрофлота» (даром что в структуре его существовали и правовой, и рекламный департаменты) было отдано никому неведомым фирмам, имевшим лишь одно завидное преимущество: их учредителем являлся коммерческий директор компании и подлинный автор докторской диссертации Березовского – Александр Красненкер.

Всей продажей билетов – занятие прибыльнейшее – ведала отныне некая контора Никанора: «Аэрофлот-тур-групп», возглавляемая сотрудником «ЛогоВАЗа» Леонидом Ицковым; парадокс, но сам «Аэрофлот» торговать билетами напрямую уже не мог.

Одновременно счета «Аэрофлота» были переведены из «АвтоВАЗ-банка» в подконтрольный Березовскому «Объединенный банк»; это случилось после разрыва его с Каданниковым. (Хотя сколько копий было сломано вокруг этих злосчастных счетов.)

Однако все перечисленные выше шалости были лишь разбегом перед истинным стартом или, выражаясь летной терминологией, рулежкой. Куда важнее было завести под свой контроль основные финансовые потоки, присосаться к кровеносным артериям.

Никто и глазом моргнуть не успел, как «Аэрофлот» оказался опутан со всех сторон хитроумными финансовыми схемами; прибыль уходила в карманы людей Березовского, зато убытки доставались государству; нечто подобное эти граждане уже пытались проделать когда-то на «АвтоВАЗе».

Весной 1996 года всем загранпредставительствам «Аэрофлота» было приказано переводить 80 % своей выручки на счета швейцарской фирмы «Андавы» – той самой «Андавы», которая некогда оплачивала выпуск ельцинских мемуаров. Соответствующую директиву маршал Шапошников разослал 152-м своим представителям.

По заверениям главного смотрящего Николая Глушкова, делалось это с одной только целью: оптимизировать финансовые потоки, собрав их в едином казначейском центре.

«В принципе на месте Andava могла быть любая другая структура, – уверял он потом журналистов, – это был эксперимент, первый опыт…

Я не имел прямого отношения к Andava до прихода в „Аэрофлот“, однако знал, что она образована законно, полностью ликвидна, имеет квалифицированный менеджмент и работает с надежными банками».

Глушков, мягко говоря, лукавил. «Андава» появилась в этой схеме совсем неспроста.

Эта прокладка была создана еще в 1994 году (ее учредителями выступили фирма Березовского «АВВА Интернэшнл» на паях с некой мутной швейцарской конторой Andre & C) специально под скандально-известный проект «АВВА»; она должна была аккумулировать собранные у доверчивых вкладчиков деньги. Однако пирамида рухнула раньше, чем даже кто-то мог предположить, и «Андаву» перекинули на новый участок: она стала своего рода казначейским центром «АвтоВАЗа».

В течение года, до тех пор пока Березовский окончательно не разругался с Каданниковым, через счета «Андавы» было прокручено около ста миллионов долларов заводской выручки. Финансовым же директором «ВАЗа» в означенный период работал не кто иной, как Николай Глушков; это к вопросу: кто к кому имел прямое отношение.

И вот теперь «Андаву» вновь поставили под ружье. Стараниями Глушкова эта абсолютно никчемная, паразитическая структура – в штате два сотрудника, уставный капитал пара тысяч франков – в считанное время превратилась в крупнейший международный финансовый центр. За каждый перевод через ее счета «Аэрофлот» выплачивал «Андаве» истинно царскую комиссию – 3,125 % от оборота. Таким образом, не ударяя и палец о палец, она ежегодно получала 10–14 миллионов долларов чистой прибыли.