В период с начала войны и до конца января 1945 года на Востоке потери личного состава люфтваффе погибшими и пропавшими без вести составили 102 тысячи человек, на Западе, включая территорию рейха, — 87 тысяч и на Юге — 77 тысяч. Таким образом, на Восточный фронт падает лишь 38 процентов всех безвозвратных потерь. А ведь в категорию «Восток» включены также потери, понесенные люфтваффе в ходе польской кампании 1939 года. Тогда немцы лишились более 300 боевых машин. Кроме того, значительная часть потерь германской авиации на Восточном фронте была понесена в борьбе с англо-американскими бомбардировщиками, бомбившими нефтепромыслы и транспортные узлы в Румынии и Венгрии. С учетом этого потери, которые нанесла люфтваффе советская авиация, можно оценить в 36 процентов от общего числа безвозвратных потерь.
Если принять за данность, что из общего числа в 72 тысячи потерянных самолетов примерно половина приходится на поврежденные машины и небоевые потери, то боевые безвозвратные потери люфтваффе на Восточном фронте составят около 12 тысяч машин до конца 44-го года. Даже с учетом потерь за последние месяцы войны общие безвозвратные потери германской авиации на советско-германском фронте вряд ли превысят 13,5 тысячи. Выходит, что сталинские соколы потеряли в 3,5 раза больше машин, чем асы Германа Геринга.
Если же сравнить безвозвратные потери офицерского состава ВВС Красной армии и люфтваффе, то соотношение будет еще более удручающим для советской стороны. С 1 сентября 1939 года по 28 января 1945 года германская авиация потеряла на Востоке погибшими и пропавшими без вести 5067 офицеров. Потери же советской авиации в 1941–1945 годах составили 39 104 погибших и пропавших без вести офицеров, превысив немецкие потери почти в восемь раз. Если прибавить к немецким потерям треть из примерно 3 тысяч офицеров, погибших в школах и прочих тыловых учреждениях, соотношение кардинально не изменится и составит около 6,5:1. Можно предположить, что примерно таким было общее соотношение безвозвратных потерь, включая и небоевые потери, между ВВС Красной армии и люфтваффе. Если принять, что примерно четверть из 26 тысяч самолетов, потерянных немцами на Восточном фронте, пришлась на поврежденные машины, то 88,3 тысячи советских самолетов, безвозвратно потерянных на земле и в небе, соответствуют 19,5 тысячи немецких. Добавим сюда треть потерь люфтваффе, понесенных в летных школах. Исходя из доли этих потерь в общих потерях личного состава германской авиации, в летных школах вряд ли разбилось больше 10 тысяч самолетов, из которых до 7,5 тысячи было потеряно безвозвратно. Из этого числа около 2,5 тысячи можно приплюсовать к потерям, понесенным на Востоке. Это дает суммарные безвозвратные потери немцев на советско-германском фронте в 22 тысячи машин. Соотношение же потерь самолетов наших ВВС и люфтваффе составит приблизительно 4:1. Возможно, действительное соотношение безвозвратных потерь в самолетах было еще хуже для советской стороны и лежит в пределах между 4:1 и 6,5:1.
Не исключено, что соотношение потерь личного состава люфтваффе между Востоком и Западом искажено за счет потерь авиаполевых дивизий, действовавших в качестве обычных пехотных дивизий только на Восточном фронте и в период с октября 1942 года до 1 ноября 1943 года организационно входивших в состав люфтваффе. Может быть, за счет потерь в этих дивизиях среди погибших и пропавших без вести на Востоке военнослужащих германской авиации на одного офицера в среднем приходится 19,4 рядовых, тогда как на Западе и Юге — только 16,3. Та же картина и в случае с ранеными. На западных театрах на одного раненого офицера люфтваффе приходилось 21,8 рядовых, а на Востоке — 26. Если эта разница действительно образовалась за счет потерь в авиаполевых дивизиях, то последние за год своего пребывания в составе люфтваффе должны были бы потерять около 15 тысяч рядовых и около 500 офицеров (если соотношение потерь офицеров и рядовых в авиаполевых дивизиях было примерно таким же, как и в парашютных дивизиях, по которым имеются соответствующие данные). Сведения о потерях в авиаполевых дивизиях за 1943 год дают близкие к этим цифры. Так, известно, что в зимней кампании 1942/43 годов 14 авиаполевых дивизий потеряли около 32 тысяч. Если предположить, что число раненых по крайней мере вдвое превышало безвозвратные потери, то получается, что эти дивизии потеряли около 10 тысяч погибшими и пропавшими без вести. Во второй половине 43-го авиа-полевые дивизии действовали на второстепенных участках фронта и больших потерь не несли.
Исключив из безвозвратных потерь личного состава люфтваффе на Восточном фронте предполагаемые потери авиаполевых дивизий, получим безвозвратные потери тех, кто был непосредственно связан с авиацией. Они примерно равны 86,5 тысячи человек. Тогда соотношение с потерями на театрах, где действовала авиация западных союзников, будет 1,9:1. Вероятно, таковым и было истинное соотношение потерь самолетов между Востоком и Западом. По этому методу подсчета на советско-германском фронте было потеряно не более 34,5 процента всех немецких самолетов, а за вычетом потерь, понесенных в ходе польской кампании и в схватках с англо-американскими бомбардировщиками, урон, понесенный люфтваффе в борьбе против Красной армии, можно оценить в треть от общего числа потерь.
Рычагов если в чем и был виноват, то в частностях, например в переоценке злополучного мотора М-63. Адмирал Флота Советского Союза И. С. Исаков в беседе с писателем Константином Симоновым вспоминал, как однажды на совещании в Кремле, когда речь зашла об аварийности в авиации, Павел Васильевич в сердцах бросил Сталину, что он заставляет летчиков летать на гробах. Иосиф Виссарионович только заметил тихим голосом: «Вы не должны были так сказать!» Возможно, уже тогда участь Рычагова была решена. В июне 41-го он, Смушкевич и ряд других генералов, связанных с авиацией, были арестованы, а в октябре — расстреляны. Сомнительно, чтобы письмо Василия отцу о недостатках устаревших самолетов и моторов сыграло здесь сколько-нибудь значительную роль.
Сам Василий в мае 41-го вернулся с курсов и занял должность летчика-инспектора по технике пилотирования при Управлении ВВС. Но он не только летал. Вот донесение одного из офицеров госбезопасности от 14 июня 1941 года:
«Начальнику 3-го (истребительного) отдела 1 Управления ГУ ВВС полковнику тов. Гращенкову поручено выпустить на самолетах «ЛаГ-3» и «Як-3» сына тов. Сталина, ст. л-та тов. Сталина (после курсов Василию присвоили очередное звание. — Б. С.).
Ст. л-т тов. Сталин ежедневно приезжает к полковнику Гращенкову в 16–17 часов, и едут на аэродром на полеты. Перед полетами ст. л-т т. Сталин много ездит на автомашине, тренируется на скаковой лошади и к концу дня едет на аэродром летать уже достаточно усталым.
По рассказам полковника Гращенкова (со слов ст. л-та Сталина), ст. л-т т. Сталин почти ежедневно порядочно напивается со своими друзьями, сыном Микояна и др., пользуясь тем, что живет отдельно от отца, и утром похмеляется, чтобы чувствовать себя лучше.
9 июня с. г. ст. л-т т. Сталин взял с собой сына т. Микояна, переодел его в свою форму и попросил т. Гращенкова провезти его на самолетах.
Полковник т. Гращенков, потворствуя весьма опасным забавам, взял его на самолете УТИ-4 и произвел полет.
Ст. л-т т. Сталин просил полковника Гращенкова «покрутить» т. Микояна в полете так, чтобы вызвать у него рвоту (и тем самым облегчить тяжесть похмелья. — Б. С.).
Т. Гращенков, правда, не разрешил себе этого (вдруг сын члена Политбюро Владимир Микоян не выдержит перегрузок и отдаст концы. — Б. С.), и ст. л-т т. Сталин сказал: «Вот когда полечу самостоятельно, тогда я его покручу».
Ст. л-т т. Сталин очень молодой, горячий, не встречал соответствующего руководства, а наоборот, поощряемый т. Гращенковым, может в один из дней, никого не ставя в известность, взять в полет кого-нибудь из приятелей и, думая удивить их, может позволить себе то, что приведет к катастрофе, а это вызовет непоправимые последствия в здоровье т. Сталина.
