Но это понимание мира природы как сокровища, которое ждет своего часа, потеряло актуальность в период, когда Мурманская железная дорога была фактически построена. Строители, большинство которых были военнопленными, укладывали пути, пренебрегая качеством. Чиновники, ответственные за постройку дороги в критические военные и революционные годы и требовавшие быстрой мобилизации ресурсов для скорейшего достижения целей, часто закрывали глаза на халтурную работу, подвергая рабочих опасностям и лишениям в тяжелых природных условиях. В таком военизированном контексте участники строительства описывали природу как врага, которого нужно одолеть, а не как союзника, который мог бы помочь в строительстве. И действительно, только что уложенные рельсы проседали и затоплялись: так промерзающие и болотистые северные почвы сопротивлялись подчинению.

Две модели отношений с окружающей средой – как с врагом, которого нужно покорить, и как с другом, помогающим в развитии региона – были итогом двух сосуществующих представлений о природе, лежавших в основе советского проекта на Кольском полуострове. Должны ли промышленники стремиться ассимилировать природный мир в национальную экономику или завоевать его? Несмотря на то что эти концепции связаны и часто пересекаются, они также существенно отличаются друг от друга.

Ассимиляция природы подразумевала стремление интегрировать ее и заставить «работать» на общие цели. Такой подход означал, что нужно лучше и более детально изучать природу для того, чтобы наиболее выгодно использовать ее экономические возможности и потенциал никому не нужных земель. Наиболее часто используемым в этом смысле словом было именно «освоение». Согласно утверждению исследовательницы кино Эммы Уиддис, это «слово олицетворяет двойственность знания и контроля»: «Освоение означало тип эксплуатации… таким образом, являясь частью колонизационного процесса»57. То, как освоение будет реализовываться на практике в каждом конкретном случае, напрямую зависело от специфических условий окружающей среды. Кольская природа предоставляла множество возможностей для эксплуатации и потому делала ассимиляцию реализуемым сценарием.

В отличие от освоения покорение подразумевало намеренное подчинение и агрессивное манипулирование природой. Согласно этой логике, для того чтобы завоевать природу, нужно было использовать все средства, ставя во главу угла скорость и быстродостижимую победу. Знание и полноценное развитие значили гораздо меньше, чем желание, поэтому попытки преодоления препятствий, которые природа ставила на пути индустриализации, основывались скорее на волевом решении, нежели на тщательном изучении возможностей и ограничений. Сопротивление, оказываемое природой, только подогревало этот воинственный настрой. Такой подход, применявшийся в строительстве железной дороги в условиях Первой мировой войны, в дальнейшем возродится в период правления Сталина и станет основой «социалистической индустриализации» в 1928–1953 годах.

Понятие «покорение природы» на Русском Севере было более специфичным и динамичным, чем то, как оно представлялось исследователям в других исторических контекстах. Разделение между покорением и ассимиляцией позволяет увидеть многосложность и вариативность отношений советской власти с природой. Дэвид Блэкбоурн, автор великолепной работы о роли воды и ландшафтов в истории Германии, также использует «покорение» как основное понятие, описывающее отношение к природе. Он пишет: «Я назвал свою книгу „Покорение природы“, потому что современники рассматриваемых событий именно так описывали свои действия. С течением времени менялись ожидания и риторика: от оптимизма эпохи Просвещения к глубокой вере в науку и прогресс в начале XIX столетия и технократизму XX века… Однако во все эти периоды неизменным оставалось представление о природе как о том, что нужно покорить, приручить, захватить и так далее»58. В отличие от водных путей Германии железнодорожное строительство на Кольском полуострове означало больше, чем смену ожиданий. Оптимистические, научные и технократические взгляды находятся «на другой странице бухгалтерской книги» в сравнении с импульсами к очеловечиванию и порабощению природы.

Дискурсы освоения и подчинения сосуществовали на протяжении всего позднеимперского периода. Советский подход к кольской природе унаследовал практики этого времени. Довоенное стремление оживить Север воспроизводилось советскими чиновниками в 1920‐е годы, а позже перегибы военного строительства были переняты сталинской индустриализацией. С одной стороны, идеи об интенсивном использовании ресурсов Севера появились одновременно с проектами строительства железной дороги на Мурманском побережье в конце XIX столетия. После Гражданской войны советские чиновники продолжили осуществление планов имперского времени. С другой стороны, и строительство дороги в годы Первой мировой войны, и управление ею в период Гражданской войны было бесчеловечным и непродуманным. После централизации власти Сталиным в конце 1920‐х годов советское руководство возродило эти практики военного времени. В отличие от Уиддис, которая утверждает, что освоение во многом означало планомерное завоевание, я считаю, что освоение и покорение не были продуктом линейной эволюции, но воплощались неравномерно и скачкообразно59. В этом смысле история железных дорог Кольского полуострова показывает различные формы влияния наследия царского периода на индустриализацию советской Арктики.

Досоветский мир определял империализм. Это был век «схватки за Африку», иностранных вторжений в Китай и германской экспансии в Европе. В XIX – начале XX века Российская империя участвовала в этих событиях по крайней мере двумя различными способами. Страна включила новые регионы на западном и южном пограничье в состав империи посредством насилия и интеграции, используя набор стратегий, который был также характерен для многих западных морских империй. Типичным для западных империй образом государство расширяло свои западные и южные границы, насильственно интегрируя окраины60. Царское правительство также поощряло действия, в которых оно видело «самоколонизацию» (или внутреннюю колонизацию. – Прим. ред.): заселение малонаселенных регионов, которые номинально входили в состав России в течение длительного времени61. В это же время США также практиковали подобного рода империалистическую политику в отношении своих западных территорий. Так же поступала и Канада на своем севере62. В этих контекстах термин «колонизация» часто нес в себе специфический оттенок экономического развития региона, что отличало такую колонизацию от имперских моделей, основанных преимущественно на добыче ресурсов в интересах метрополии. Эта «самоколонизация» также имела экологическую логику, которая переросла в одно из самых влиятельных и долговечных представлений о природе в Советском Союзе. По мере того как во второй половине XIX века сторонники развития стали спорить о том, как колонизировать Кольский полуостров, они начали рассматривать мир природы как потенциальный актив.

До этого времени суверенитет Российской империи на Кольском полуострове был скорее формальностью, нежели реальной практикой. В книге, опубликованной в 1916 году после завершения строительства Мурманской железной дороги, даже декларировалось: «наблюдалась печальная картина: Мурманское побережье, политически составляя часть российского государства, фактически находилось в распоряжении Норвегии»63. Начиная со Средних веков правители политических образований на территории России и Скандинавии брали дань с саамов и других этнических групп, проживавших там. В начале XVII века большинство саамов Кольского полуострова перестали платить налоги Дании, а саамы норвежского Финнмарка больше не платили их России. Территориальные конфликты с Данией и Швецией в XVII–XVIII столетиях, а также вторжение Британии на полуостров в годы Наполеоновских и Крымской войн ограничивали контроль России64. Двойное налогообложение на спорной территории между Нейденом и Печенгой просуществовало до подписания в 1826 году соглашения, установившего границу между Россией и Норвегией (на тот момент бывшей частью Швеции)65. До начала индустриализации власть России в таких далеких территориях, как Сибирь, основывалась на уплате налогов независимо от этнической принадлежности и вероисповедания, т. е. на том, что историк Андрей Знаменский называет «этикой империи»66. Без исправного налогообложения, являвшегося основой имперского управления в дореволюционной России, Кольский полуостров никогда не мог быть полностью подчинен государству.