Однако критика не остановила тех, кто выступал за возрождение Севера с помощью железнодорожного строительства. Хотя вихрь драматических событий первого десятилетия XX века – Русско-японская война, революция 1905 года, введение ограничений императорской власти и столыпинские реформы – заставил отложить проект строительства, новое поколение технократов смотрело на потенциал развития Кольского полуострова с еще большим энтузиазмом. Ученые проводили многочисленные исследования региона, которые могли быть использованы в экономических интересах государства95. Наиболее активные члены имперского Переселенческого управления также поддерживали интенсивное развитие железных дорог, лоббируя его в правительственных кругах и с помощью журнала «Вопросы колонизации». Некоторые из руководителей этого института, такие как Геннадий Чиркин и Владимир Вощинин, позднее будут принимать активное участие в советских проектах освоения Мурманского края. До начала Первой мировой войны Чиркин писал, что самоколонизация подразумевала железнодорожное строительство, направленное не только в уже существующие экономические центры, но и туда, где можно было развивать городскую жизнь в перспективе96. Как указывает историк Питер Холквист, эти члены Переселенческого управления «пропагандировали технократические знания, защищали научно обоснованное государственное вмешательство и делали акцент на важности „продуктивного“ труда»97.

Часть образованного общества в Архангельске придерживалась представления о том, что природа обладала ценностью и являлась сундуком, наполненным разнообразными сокровищами98. Многие из них утверждали, что недостатки природы проявлялись из‐за недостаточного количества людей для ее экономического использования. Как указывали редакторы журнала, издаваемого недавно основанным Архангельским обществом изучения Русского Севера: «Оживление Севера может стать на твердую почву только с периода эксплуатации его богатств». Так, «колонизационная система должна быть направлена непосредственно на эксплуатацию природных богатств Севера»99. Обращаясь напрямую к примеру Кольского полуострова, другая статья указывала на необходимость колонизации для наиболее полного использования природного потенциала: «численность настоящего населения Мурмана не соответствует природным богатствам его, для успешности и расширения которых настоятельно требуется постоянный и значительный приток новых сил и рабочих рук»100. Многие из них соглашались с Переселенческим управлением в том, что строительство железной дороги позволит решить проблему нехватки рабочих рук. «Богатейшие леса при железной дороге могли бы быть предметом промышленной разработки», – писалось еще в одной статье. По мнению ее автора, жизнь на Мурмане и других побережьях тогда была бы обращена к энергичному труду и торговле; минеральные ресурсы не оставались бы без эксплуатации101.

Даже те, кто выражал опасения в отношении иностранцев, переселявшихся на Кольский полуостров, и те, кто не поддерживал государственное вмешательство, выступали в пользу железнодорожного строительства. Как и Данилевский несколькими десятилетиями раньше, русские националисты были равнодушны к экономической модернизации и выступали против того, чтобы полагаться на науку. В этом смысле их трудно назвать технократами. Они обвиняли иностранные траулеры в том, что те препятствовали развитию экономической деятельности поморов, и отвергали внедрение новых рыболовных технологий. Кроме того, они говорили, что иностранные поселенцы плохо влияют на развитие региона и относятся к природе не так, как того требуют особые условия Русского Севера102. Как указывал один из авторов того времени, «иностранные промышленники прежде нас успели обратить внимание на природные богатства Мурмана и эксплуатируют их для себя, насколько им это доступно, доходя в последнее время почти до открытого хищничества»103. И в то же время, как и сторонники экономического развития, эти критики восхваляли богатство северной природы и поддерживали железнодорожное строительство с целью укрепления связей этого региона с остальной Россией104. Этот консенсус обеспечил широкую поддержку строительства Мурманской железной дороги в военное время.

Тотальная война развязала руки насилию над природой и обществом. Как указывает экологический историк Эдмунд Рассел, «контроль над природой стал одним из основных условий тотальной войны, а тотальная война помогла усилить контроль над природой»105. Первая мировая война (1914–1918 годы) развернула стратегии мобилизации ресурсов Севера от полных энтузиазма предложений прошлых десятилетий в сторону милитаристских представлений о промышленном строительстве. Сжатые сроки, хаотичное планирование, ограниченность материалов и финансов, использование труда заключенных и истощительное природопользование, препятствовавшее продуктивному экономическому росту, характеризовали строительство Мурманской дороги. Такой расточительный подход сопровождался гибелью многих рабочих и стал моделью железнодорожного строительства позже, при Сталине. Милитаризм также способствовал формированию представления о природе как о препятствии, которое нужно преодолеть, что отрицало более ранние представления о природе как о ларце с богатствами106. В ходе строительства Мурманской дороги сформировалось четкое представление о природе как о враге отчасти потому, что условия военного времени не предполагали длительное и последовательное планирование, и потому, что северная природа нередко оказывала сопротивление человеку.

Милитаристские представления были довольно распространены после неудачной попытки Витте начать железнодорожное строительство на Мурманском побережье в 1890‐е годы. Они находили отклик среди правительственных чиновников и предпринимателей, которые пересмотрели свои представления о железнодорожном сообщении сразу после начала Первой мировой войны107. В 1912 году Олонецкая губерния сотрудничала с центральными государственными ведомствами, чтобы основать частную компанию для постройки железной дороги из Санкт-Петербурга в Петрозаводск. Олонецкие власти искали финансирование как в России, так и за рубежом и начали строительство летом 1914 года108. В это время в государственных кругах и в образованном сообществе вращались идеи о важности дальнейшего освоения Севера, включая проекты строительства железной дороги до Мурмана и строительства железной дороги через Великое княжество Финляндское в обход Кольского полуострова109.

Все планы радикально изменились с началом Первой мировой войны в августе 1914 года. В течение первых месяцев конфликта противники смогли блокировать балтийские и черноморские порты Российской империи, отрезав ее от доступных пунктов торговли с союзниками. Фактически у России остались лишь отдаленный от политического центра тихоокеанский порт во Владивостоке и замерзающий на пять месяцев в году порт в Архангельске110. Ситуация вынуждала правительство ускорить строительство железной дороги к Мурманскому побережью, которая могла обеспечить более удобный доступ к зарубежным поставкам. Признавая, что Александровск имел неудачное месторасположение, чиновники рассматривали Колу как конечный пункт железной дороги. Планы были снова пересмотрены, и конец железной дороги был продлен на одиннадцать километров к северу, до Семеновской бухты (в дальнейшем ставшей частью Мурманска) – части залива, в котором вода не замерзала зимой.