Придя к власти в октябре 1917 года, большевики продолжили милитаристскую линию в Строительном управлении железной дороги. К этому времени понятие «советская власть», изначально бывшее обозначением репрезентативного органа власти у разнообразных социалистических течений, теперь стало прочно ассоциироваться с большевиками. Новая власть выполнила обещание заключить мир и выйти из войны в марте 1918 года, и к этому времени вдоль Мурманской железной дороги был основан милицейский участок, а также установлены новые цены на продукты для его сотрудников165. На протяжении всего этого времени военнопленные и наемные рабочие продолжали терпеть лишения, такие как нехватка элементарных продуктов и риск эпидемий и масштабного голода166. Военнопленные центральных держав оставались на Мурманской дороге как минимум до мая 1918 года, уже после того, как был подписан Брест-Литовский мирный договор, согласно которому в обмен на мир Германии передавались обширные территории на западной границе России167.
При этом именно выход России из Первой мировой войны стал причиной превращения Мурманской железной дороги в реальную военную зону. После подписания Брест-Литовского договора в марте 1918 года с разрешения большевиков в Мурманске высадились британские пехотинцы. Союзные силы должны были защищать большие склады боеприпасов и железную дорогу в случае вторжения туда войск центральных держав, однако их план также не исключал возможности столкновения с большевиками. Не подчинившись приказам из центра прекратить сотрудничество с союзниками весной 1918 года, Мурманский Совет летом поддержал иностранную интервенцию. В итоге на Мурманский фронт прибыло более десяти тысяч солдат, и фронт приобрел важное геополитическое значение благодаря наличию железной дороги и незамерзающего порта. Антибольшевистские силы взяли под контроль Архангельск в августе 1918 года и в следующем месяце упразднили Мурманский Совет, который был заменен на земство. Выражая все меньшую заинтересованность в участии в Гражданской войне в России, особенно после окончания Первой мировой войны в ноябре 1918 года, иностранные интервенты оставались в этом регионе до осени 1919 года. Силы интервентов включали американские военные подразделения, задача которых заключалась в охране Мурманской дороги168.
Иностранные военные относились к природе как к чему-то, что нужно было преодолеть и подчинить. В первые годы Гражданской войны союзные державы фактически управляли Кольским полуостровом, сотрудничая сначала с недолговечным социалистическим правительством в Архангельске, которым руководил бывший революционер Николай Чайковский, а затем с лидером Белого движения на Севере генералом Евгением Миллером169. Поскольку бóльшая часть Мурманской железной дороги контролировалась врагом, Красная Армия регулярно взрывала мосты на этом стратегическом объекте, постоянно вынуждая интервентов ремонтировать дорогу170. Союзники установили свою систему распределения продуктов в Мурманске не только для военных, но и для местных жителей, стремясь обеспечить их лояльность. В странах-интервентах ситуация с продовольствием обстояла лучше, чем в России, и поэтому им удавалось обеспечивать местное население едой, хотя между британским и американским правительствами возникали разногласия171. Поставки продуктов за пределы Мурманска были более трудной задачей из‐за природных факторов. Архангельск был заблокирован замерзшими водами, что вызывало беспокойство американского правительства, особенно в отношении женщин, вынужденных проживать в тяжелых климатических условиях172. Военные искали возможность использовать Мурманскую железную дорогу для поставок по берегу Белого моря, однако весной многие участки дороги затоплялись и становились непригодными для использования173.
Такие трудности приводили к тому, что у союзников сформировалось негативное отношение к северной природе. Так, пока дипломаты обсуждали заключение договоров на заготовку древесины и руды под Мурманском, военные часто подчеркивали, насколько недружелюбной была эта территория174. Один американский солдат, участвовавший в ремонте Мурманской железной дороги, в письме домой называл этот край «унылым и мрачным», рассказывая шутливо, что единственным развлечением была поездка на поезде до Мурманска, который солдаты прозвали «компания „Северный Полюс“ или „Раз в три недели“»: он идет на Север в одну неделю и «пытается вернуться назад» в следующую175. В то же время союзники обращали внимание на то, что северная природа Кольского полуострова могла обеспечить условия для надежной обороны. Так, в брошюре американского военного ведомства, розданной солдатам, отмечалось, что «топографические условия Мурманского региона таковы, что на Севере у противника будет мало шансов захватить железную дорогу»176.
Белые, занявшие территорию после ухода иностранных армий, фактически боролись с природой в течение нескольких месяцев в конце 1919 и начале 1920 года. Они планировали начать заготовку лесоматериалов в районе озера Имандра и привезти туда лошадей и фураж177. Чиновники отчаянно искали способы снабжения региона водой зимой и завоза продовольствия для населения, которое все больше испытывало голод178. Работники дороги также пытались справляться с обильными снегопадами и снежными заносами, которые препятствовали нормальному функционированию дороги179. В течение этого периода белые были вынуждены заниматься ремонтом уничтоженных мостов к югу от Кандалакши180. Белые держали политических заключенных в нечеловеческих условиях в Иоканьге, и несколько сотен из них погибли от болезней и холода181.
Всего за несколько дней до того, как большевики стали контролировать Кольский полуостров в феврале и марте 1920 года, белый инженер, ответственный за северный участок железной дороги, по имени Павел Маслов, рапортовал о совершенно невыносимых природных условиях там. Главным препятствием для функционирования дороги были обильные снегопады, особенно в связи с тем, что лишь небольшое количество рабочих – больше половины из которых были женщины и подростки – могло быть отправлено для очистки путей. Маслов указывал, что в случае, если метель продлится несколько недель, борьба будет совершенно бессмысленной, даже при наличии техники. Маслов просил выделить ему хотя бы сто военнопленных. Он также писал, что «нормальная работа в северных климатических условиях непрерывно от медленного истощения ослабляется». Такая ситуация приводила к настоящему голоду населения и железнодорожных работников и могла обернуться повальным заболеванием цингой: «Без увеличения нормы питания, что представляет вопрос жизни и смерти, всякие мероприятия по усилению транспорта не дадут желательных результатов»182.
Большевики столкнулись с похожими проблемами. В годы Гражданской войны они занимали южные участки железной дороги. Остро нуждаясь в поставках топлива в другие районы страны и испытывая нехватку квалифицированных лесозаготовителей и необходимого оборудования, Управление лесозаготовок и торфозаготовок Мурманской железной дороги стремилось эксплуатировать, как они говорили, «неисчерпаемые лесные богатства» вдоль нее183. Осенью 1918 года чиновники признали «рациональным» закупить максимальное количество лесоматериалов и запросили «всемерное содействие в деле заготовки топлива для железных дорог, имеющих в настоящий момент весьма важное государственное значение»184. Рабочие участков, подконтрольных красным, также страдали от нехватки продовольствия и предметов первой необходимости185.
