Разделительные доски лежали по всей длине трюма, и на левую сторону корабля навалились добрых две-три сотни тонн балласта. Я догадывался, что то же самое было и во всех других трюмах, но проверять не пошел. Выйдя из трюма номер три, я так обрадовался небу над головой, что смог даже простить Фаррелла, едва не утопившего меня.

Велли прошел вдоль штормового ограждения и присоединился ко мне. У него созрело решение: застопорить левый якорь, пропустить якорную цепь и прикрепить к ней наш буксирный трос. Непростое дело на такой палубе, но мы решили, что справимся с этим, если будет больше рабочих рук и портативный сварочный аппарат.

Мы вернулись на «Джози» за помощью. Уходя, мы с Велли решили попробовать закрыть штормовые двери вдоль левого борта, потому что каждый раз, когда судно кренилось на подветренный борт, в жилые помещения захлестывало воду и она проникала в машинное отделение.

Времени у нас для этого было достаточно. По колено в воде мы прошли к первой двери и навесили ее, пока судно кренилось назад. Весь проход был заполнен водой, и мы оказывались под водой до тех пор, пока судно не поднималось. В паузе работали как сумасшедшие, чтобы закрыть именно эту дверь и поставить ее на защелку. Потом мы собирались с силами и кидались на следующую. Я все ждал, что мне попадется акула, подплывшая пожать руку, но они, видимо, пугались, им было достаточно одного взгляда на рожу Велли.

Когда мы закрыли все двери и выкашляли всю воду из легких, то начали гадать, что же случилось с Грином. Я вернулся обратно на наветренную сторону и вдруг увидел, что по правому борту вдоль прохода что-то происходит. У меня остановилось сердце. Кто-то шел ко мне, одетый в полную офицерскую форму, высокую фуражку и с секстантом в руке.

Человек увидел меня и изящно отсалютовал поднятой вверх рукой. Потом ухмыльнулся, и я узнал Грина. Я никогда не верил в призраков, но тут был такой момент, что можно было и поддаться.

Грин поднялся на борт в самой неряшливой заношенной одежде, какую только можно себе представить, а возвращался на «Джози» щеголем, словно только что сошел с учебного судна.

Мы с Велли подобрали секстанты, связали их попарно галстуками, валявшимися на палубе, и повесили себе на шею. Потом перешли на подветренную сторону, спустились по тросам и повисли на их концах. Попасть обратно в лодку оказалось куда труднее, чем выбраться из нее, но в конце концов мы все оказались в ней и направились на «Джозефину».

Сквайр сказал Коули, что, по его мнению, теперь, когда мы закрыли двери в каюты, «Лейчестер» останется на плаву даже при буксировке, если, конечно, буксировать с небольшой скоростью и не попасть в очень плохую погоду.

Мялс сообщил, что он думает о способе крепления буксировочного троса. Это была непростая операция. На «Джозефине» в качестве буксира использовали двухдюймовый стальной трос, четыреста футов которого весили одну тонну. Обычно корабль, который буксируют, имеет на своей носовой лебедке паровой или электрический привод, он нужен для того, чтобы пропускать ряд тросов, каждый из которых имеет диаметр больше предыдущего, он нужен, пока на борт пострадавшего судна не подается буксирующий трос его собственной лебедкой.

Поскольку на борту «Лейчестера» не было механической тяги, подача троса должна была осуществляться усилиями моряков. Так они и сделали.

Лодка вернулась на «Лейчестер», доставив на корабль сначала четырех человек да еще Бака Дассильву — механика по насосам и гения во всех спасательных работах, а также большой стальной отклоняющий блок и переносный газовый резак.

Отклоняющий блок, резак и газовые баллоны подняли на перекошенную палубу и перетащили на нос корабля. Потом двое из нас размотали трос лебедки «Лейчестера» и закрепили его вокруг звена цепи правого якоря, притянув концы к передним битенгам. Теперь якорь не упадет в море после того, как перережут цепь.

Когда якорь хорошо закрепили, Бак занялся своей горелкой и вскоре перерезал якорную цепь.

Остальные члены команды укрепляли отклоняющий шкив. Теперь он представлял собой просто шкив, закрепленный между двумя полосами железа, одна из полос соединена с шарниром, так что можно не пропускать конец троса через блок, достаточно было поднять эту полосу и заложить трос или обмотать петлю вокруг шкива.

Когда все приготовили, Велли встал на носу и подал знак Коули. Коули очень осторожно подал огромный буксир назад, по направлению к пострадавшему судну, и между ними осталось меньше пятидесяти футов. С юта «Джозефины» Велли перекинули легкий метательный линь. Когда его стали вытягивать на борт «Лейчестера», за ним потянулся манильский якорный канат, который и прикрепили к битенгам.

Оба судна теперь были связаны друг с другом, и Коули позвонил Гилмору в машинное отделение, попросив лишь слегка прокручивать винт, чтобы якорный канат был лишь чуть-чуть натянут. При этом «Лейчестер» не мог дрейфовать вперед и удариться о корму буксира.

Выполнив эту первую операцию, на борт «Лейчестера» забросили второй метательный линь, и спасательная команда вытянула его, а за ним и бухту трехдюймового манильского каната, оба конца которой остались на борту «Джозефины». Дассильва просунул этот трос в отклоняющий блок. Один конец трехдюймового троса на борту «Джозефины» теперь прикрепили к стофунтовой U-образной серьге на конце буксирного троса. Другой конец пропустили вокруг электрического брашпиля «Джозефины», после чего со всеми предосторожностями серьгу и буксирный трос перетащили на борт «Лейчестера».

Даже с помощью брашпиля «Джозефины» морякам, оказавшимся на борту «Лейчестера», пришлось прилагать максимум усилий, чтобы затащить огромную серьгу с тяжелым тросом и разместить их в нужном положении. Когда все было подготовлено, трос соединили серьгой со свободным концом якорной цепи «Лейчестера» — и соединение можно было считать законченным.

Следующая операция была не менее сложной. После выхода из ящика тяжелая якорная цепь могла вырвать тот конец троса, который был прикреплен к барабану лебедки «Лейчестера», так как буксировочная серьга удержать его не могла. Задача Мялса — вручную отпускать лебедочный тормоз, давая возможность «Джозефине» вытащить все три сотни футов якорной цепи из ящика, — действительно не из легких.

Наконец якорный канат вынут, и «Джозефина» двинулась вперед, давая тросу натяжение.

Цепь с безобразным ревом пошла с лебедки через клюз. В нужный момент Велли и Дассильва затормозили — в тот же момент перестала тянуть и «Джозефина».

Одни лебедки не могли выдержать полную тягу буксира, поэтому цепь нужно было еще укрепить. Этого добились, устроив то, что называют «когтем дьявола», в одном из звеньев цепи, а затем пропустив стальной трос через несколько битенгов и другие звенья.

Использовать якорную цепь, а не просто закрепить буксирный трос за битенги «Лейчестера» пришлось по трем причинам. Во-первых, использование якорной лебедки и «когтя дьявола» вместе со вспомогательными тросами к битенгам давало трехточечное крепление буксирного троса. Это важно, так как «Лейчестер» представлял собой объект с массой в 10 тысяч тонн. Во-вторых, длина якорной цепи, входящей в буксирную сцепку, обеспечивает то, что моряки называют «пружиной». Большой вес цепи приводит к провисанию буксирного троса, так что уменьшается опасность возникновения напряжений, могущих вызвать разрыв троса при внезапных рывках. В-третьих, использование цепи, проходящей через нос пострадавшего судна, в значительной мере снижает эффект «пиления», или трения, которое может за несколько часов перетереть даже двухдюймовый трос.

Пока партия, высадившаяся с «Джозефины», успешно трудилась над устройством буксировочного соединения, группа с «Лиллиан», в которую входили Хиггинс, Рос и еще один помощник капитана, снова высадилась на «Лейчестер», пытаясь освободить заклинившийся руль, чтобы при буксировке корабль не уводило с курса. Рос и Хиггинс спустились на дно трюма, чтобы добраться до поломки, но все их усилия ни к чему не привели — руль освободить не удавалось.