Судьбой пропавшего корабля интересовались не только моряки «Лейчестера». В конце июня в пыльных кабинетах Адмиралтейства в Лондоне собрались несколько человек, чтобы обсудить вероятные причины исчезновения «Сэмкея». Эксперты располагали незначительной информацией, чтобы сделать определенные выводы, и дело могло быть вовсе отложено под сукно, если бы на загадку «Сэмкея» не пролил свет председатель Комиссии по кораблекрушениям, припомнивший о случае, имевшем место в 1943 году.

Второго января этого года торговое судно, идущее из Англии в Канаду, внезапно накренилось на правый борт на 30 градусов. Никто не мог понять, что происходит с кораблем, он был вынужден покинуть конвой и с трудом добрался до Сент-Джонса на Ньюфаундленде.

Имя корабля — «Сэмверон». Загружен он был балластом, и причина крена заключалась в том, что балласт сместился, в результате судно едва не перевернулось и не затонуло.

Комиссия, выяснявшая причины происшествия, насторожилась: «Где и как это судно загружалось балластом?»

Ответ дал неожиданный результат. Балласт на судах такого класса — загрузка до 1500 тонн, если корабль не имел пока иного груза, — закладывали не в нижние трюмы, у днища судна, а располагали между палубами, выше пустых нижних трюмов!

Проверявшие тут же решили узнать: почему суда этого типа загружали балласт так высоко? Исчерпывающего ответа не получили. Самое вразумительное, чего могла добиться группа экспертов, — это расшифровка сложной формулы, которая доказывала, что суда типа «Либерти» становились «тупыми» и неуправляемыми, если балласт загружался слишком высоко. А вот при загрузке в твиндеки судном управлять гораздо легче.

«Но, — спрашивали члены комиссии, — разве не рискованно поднимать балласт в межпалубное грузовое пространство?»

Эксперты согласились, что опасность действительно увеличивается, но одновременно указывали на то, что, кроме случая с «Сэмвероном», не было четких данных о том, что балласт в твиндеке на судах типа «Либерти» когда-либо смещался. Таким образом, расследование пришло к уклончивому решению: «Сэмкей» исчез по неустановленным причинам. Но среди начальства нашлись сомневающиеся в этом заключении. Одним из них был директор морского судоходства из Федеральной пароходной навигационной компании.

Когда 15 августа, через два дня после того как «Лейчестер» снова встал на стоянку в Грейвзенде после решения о его рейсе в Новую Зеландию, капитан Лаусон снова оказался в кабинете у директора морского судоходства, он опять был втянут в разговор о балласте.

Он в первый раз услышал подробности официальной версии несчастья с «Сэмкеем», а также узнал, что следующий рейс «Лейчестера» — Тилбери — Нью-Йорк с балластом.

— Я долго размышлял над этим делом, — сказал ему директор морского судоходства, — с корабелами и инженерами, и мы пришли к выводу, что «Лейчестер» следует оборудовать поднимающимися переборками.

В период расцвета парусного флота поднимающиеся переборки были стандартным оборудованием на зерновых клиперах, курсирующих между Европой и Австралией. Эдакие жесткие деревянные перемычки вдоль средней линии каждого трюма. Изначально их придумали для того, чтобы предохранить массы насыпанного зерна от сдвига к тому или иному борту клипера, когда судно кренилось под порывами ветра. Но использовались они редко, ибо парусники заменили пароходами, а правило большого пальца для определения степени крена со временем и вовсе забыли. Но директору морского судоходства, да и Лаусону тоже, показалось, что поднимающиеся перегородки, даже как временная мера, значительно снизят риск смещения балласта.

Как только «Лейчестер» разгрузился, явились плотники и корабелы и принялись за работу. Вдоль средней линии корабля между палубами они поставили ряд вертикальных стальных стоек — Н-бимсов — и приварили их верхние концы к нижней части верхней палубы, а нижние концы — ко второй палубе. Между стойками закрепили горизонтальные брусья толщиной в три дюйма. Балласт начал поступать на борт только после установки всех этих перегородок. То был темзинский балласт, выбранный потому, что имеет он тенденцию плотно слеживаться и отлично сопротивляется сползанию при крене судна.

Когда сентябрьское солнце проникло в иллюминатор, Хэмиш Лаусон опустился в рабочее кресло и вынул пачку корабельных бумаг. Подготовившись, он позвонил стюарду и приказал тому сходить за помощником.

Старший помощник Джеймс Бейли быстро отреагировал на приказ командира. Когда он вошел, капитан был еще занят бумагами.

— Ну, мистер, — спросил Лаусон, не взглянув на него, — как идет работа?

— Почти все закончено, сэр. Еще пятьдесят тонн в третий трюм, и все. Всего заказано тысяча четыреста девяносто тонн, и материал хороший. Мы его выровняли, кроме третьего трюма, и закончим до темноты.

— Вы хорошо следили за установкой стоек и перегородок? — спросил капитан.

— Да, сэр. Они установлены прекрасно. Мы разместили доски до верха балласта. Сдвига не должно быть никакого.

Капитан повернулся к своему помощнику, улыбка смягчила жесткие черты его лица.

— Прекрасно, мистер Бейли. Вы вполне можете сойти на берег. Мы отходим четвертого сентября в двенадцать часов.

В 500 милях от мыса Зеленый на западном побережье Африки лежит поселок Небек. Это неказистая деревушка с пятьюдесятью жителями в самом центре сектора Улад-Эмбарек в пустыне Сахара. Здесь редко бывают посторонние, но 1 сентября 1948 года в этом месте застряли два загорелых француза, члены правительственной группы геодезистов — у них отказал мотор экспедиционного вездехода.

Французы достали рацию, чтобы связаться со своей базой, и, не теряя времени, обратились за помощью. Совершив это главное дело, они засели в гостинице, более напоминающей крематорий, моля Бога, чтобы скорее наступила ночь и спасла их от палящего солнца.

Но темнота принесла мало облегчения. Солнце село в адской вспышке огня, и вскоре после этого легкие облачка затянули ранние звезды. С пересеченной местности у деревушки задул ветер; сначала слабенький, он постепенно набирал силу, неся в Небек жар, как из гигантской топки.

Один из французов, метеоролог по профессии, у которого были необходимые приборы, даже в этой обстановке сумел установить их. А через час после наступления сумерек отправился снять показания. Температура показывала 104 градуса по Фаренгейту. И что странно, в абсолютно сухом месте влажность постепенно увеличивалась. И стрелка барометра, которая много дней стояла неподвижно, начала опускаться.

Метеоролог записал данные в журнал, сравнил их с утренними и присвистнул. Ситуация прояснялась.

В течение предыдущей недели огромная область высокого давления — цилиндрическая масса воздуха диаметром порядка 500 миль, или более — держалась постоянно на юго-западе пустыни, терзая выжженную солнцем землю. Теперь воздух в этой невидимой колонне, подогреваемый в течение недели, накалился настолько, что начал подниматься вверх. А по мере того как он поднимался, давление на уровне земли снижалось. Оно уже упало ниже давления воздуха в окружающем это место воздушном океане, так что атмосферные потоки устремились к основанию гигантской воздушной колонны.

Вернувшись в гостиницу, метеоролог сообщил о своем открытии товарищу.

— Высокое становится низким, — заметил он. — Еще двенадцать часов — и мы будем сидеть в центре самой гнусной песчаной бури, которую ты когда-либо видел.

Но им повезло. Перед самым рассветом пришел аварийный грузовик, прогромыхав по ухабам песчаной дороги. Его фары едва светились в уже насыщенном песком воздухе. Прежде чем буря набрала силу, французы уже оказались вне пределов ее досягаемости.

Весь следующий день бесконечный поток перегретого воздуха тек к основанию колонны, устремляясь вверх. Он казался неиссякаемым: гретый воздух, поднимаясь вверх и растекаясь во все стороны, медленно охлаждался, а пониженное давление у основания колонны вызывало усиленную тягу кверху и приток новых масс воздуха.