точную цифру — сколько пилотов военной и гражданской авиации остались

живы или, во всяком случае, избежали аварий благодаря тому, что новый мотор

поступил в серийное производство без лишнего скрытого недостатка. .

Вся эта история произошла не со мной и даже не со знакомым мне летчиком, на далеком от нас аэродроме. Но, узнав о ней, я почувствовал, что

установившаяся уже в моем сознании этическая норма — во что бы то ни стало

тащить неисправную машину на аэродром — знает исключения. Как и всякая

этическая категория, при ближайшем рассмотрении она оказалась сложнее, чем

могло представиться с первого взгляда. * * *

Время шло. И каждый очередной случай спасения испытуемой машины из, казалось бы, безвыходного положения (а таких случаев, повторяю, хватало) укреплял мою веру в целесообразность, более того — обязательность подобного

образа действий летчика-испытателя. Исключения вроде только что

рассказанного лишь подкрепляли правило.

Но риск потому и называется риском, что не всегда оборачивается

счастливым концом. Бывало иногда и так, что, безрезультатно испробовав все

средства спасения машины, летчик уже не успевал спастись сам. И после каждого

такого случая, особенно в начале моей жизни в авиации, в душу (слаба

человеческая душа!) заползали сомнения: стоило ли отдавать жизнь, 329

так сказать, безрезультатно? Все равно ведь сохранить самолет, даже столь

дорогой ценой, не удалось!.

Такое всегда наводит на горькие раздумья. Правда, в зрелые годы выводы из

этих раздумий получаются несколько другие, чем в молодости, но не буду

забегать вперед.

Примеров героической, но закончившейся трагически битвы экипажа за

жизнь доверенной ему машины можно было бы перечислить немало. Расскажу об

одном из них.

Новый опытный бомбардировщик Ту-95 — огромный корабль с широко

разнесенными стреловидными крыльями — находился в воздухе далеко не в

первый раз. Добрая дюжина полетов на нем уже осталась позади. И вряд ли мог

экипаж самолета и его командир — летчик-испытатель Алексей Дмитриевич

Перелет — ожидать в этом полете каких-нибудь неприятностей. Однако

неприятности — и очень серьезные — возникли. Стрелки приборов, контролирующих работу одного из четырех мощных турбовинтовых двигателей, внезапно сошли со своих законных мест и поползли все ближе и ближе к

тревожным красным меткам на циферблатах. Через несколько секунд двигатель

затрясся, захлопал, из него повалил густой дым, и еще через мгновение наружу

прорвалось пламя. Пожар!

Бортинженер Чернов сразу же привел в действие противопожарную систему.

Горящий мотор со всех сторон обдало упругими струями огнегасящего вещества.

Но пожар, приутихнув было на несколько секунд, бурно вспыхнул вновь, как

только опустели баллоны с огнегасящим веществом. Перелет смело бросал

тяжелую, неманевренную машину из одного глубокого скольжения в другое —

может быть, косая обдувка встречным потоком воздуха собьет пламя? Все было

напрасно! Пожар разгорался. Вот он уже перекинулся с мотора на крыло. Это —

прямая угроза жизни экипажа. И Перелет дает команду: «Всем покинуть

машину». Всем — кроме бортинженера, без которого летчик на таком большом

корабле как без рук, и, конечно, кроме него самого — командира корабля.

Словом, состав остающихся в таких случаях на борту обычный — вспомним хотя

бы летчика-испытателя А. Г. Васильченко и бортинженера Н. И. Филизона, о

которых я уже рассказывал.

330 Штурманы, механики, экспериментаторы, выполняя команду Перелета, сбросили свои аварийные люки, открыли дверки аварийных выходов и

попрыгали за борт. Их раскрывшиеся парашюты белым пунктиром отметили

путь, по которому прошел горящий корабль.

Второй летчик переспросил командира:

— Мне что, тоже прыгать?

И, услышав нетерпеливое: «Давай, давай, не задерживайся!», покинул

самолет вместе с остальными.

Кстати, вот еще моральная проблема: многие из наземной, да и летающей

братии склонны были потом осудить второго летчика. Осудить, конечно, не

административно, но, так сказать, с позиций этики. Не должен он, мол, был

бросать своего командира в беде.

Не знаю. Может быть, и не должен. Но решительно утверждать это не берусь.

Более того, не вижу оснований усомниться в том, что именно таково было

желание Перелета — удалить с борта машины всех, без кого он мог обойтись.

Предполагать здесь с его стороны какую-то показную деликатность — нечто

вроде уговариваний радушной хозяйки за столом, в ответ на которые вежливый

гость должен умеренно поломаться и взять, скажем, лишнюю порцию варенья не

раньше чем после третьего предложения, — не приходится. Ведь не велел

командир корабля прыгать тому же бортинженеру. Да и немыслимо представить

себе в подобной ситуации какие-либо споры с командиром на тему о том, выполнять или не выполнять его приказание, в чем бы оно ни заключалось. На

такую роскошь тратить драгоценные — идущие уже по штучному счету —

секунды жалко!

Почти всегда, оставаясь в терпящей бедствие машине, первый летчик

старается заблаговременно сплавить с борта второго. И никто никогда не

упрекает второго за это. Особенно если его командир остается жив.

А Перелет и Чернов в живых не остались. Уже совсем недалеко от аэродрома

горящий самолет вдруг энергично пошел в крен и так, задрав одно крыло к небу, а второе опустив к земле, врезался в лес. Не буду отвлекаться в сторону анализа

возможных причин этого зловещего накренения — скорее всего перегорели тяги

управления элеронами. Так или иначе, попытка спасти машину не удалась. Риск

не оправдался. Нет ни опытного самолета, ни двух наших товарищей, за-331

мечательных авиаторов, Героев Советского Союза А. Д. Перелета и А. Ф.

Чернова.

Стоит ли такая игра свеч?

И все-таки, как это, может быть, ни жестоко, приходится снова и снова

давать положительный ответ: да, безусловно, стоит!

То есть, конечно, если можно было бы заранее знать, когда отчаянные

попытки испытателей во что бы то ни стало спасти машину увенчаются успехом, а когда не увенчаются, следовало бы в последнем случае спокойно бросать

самолет и спасаться самому. Но такой возможности — так сказать, знать, где

упадешь, и соломки подстелить — жизнь, как правило, не дает.

Поэтому и приходится в каких-то частных горьких случаях постфактум

констатировать, что тут борьба за машину была безнадежной, а в целом, в массе, как общее правило, признавать такую борьбу нормой поведения испытателя.

Иногда это въевшееся в плоть и кровь каждого настоящего испытателя

стремление приводило к результатам хотя и не трагическим, но все же, мягко

говоря, далеко не запланированным.

И независимо от добрых намерений летчика, которыми, как известно, вымощена дорога в ад, не всегда реализация этого стремления удостаивалась

последующего всеобщего одобрения. Особенно если действия пилота

оказывались безуспешными.

Один из таких случаев произошел у меня на главах и запомнился надолго.

Дело происходило на нашем испытательном аэродроме в первые недели

войны. Большая часть летчиков-испытателей аэродрома существовала в это время

как бы в двух лицах: днем они выполняли текущую испытательную работу, а

ночью несли боевую службу в специально сформированной эскадрилье ночных

истребителей, летавшей на новых скоростных самолетах, еще мало освоенных в

обычных строевых частях. Спали «по способностям»: урывками, по два-три часа

утром, вечером и даже между вылетами, причем с удивлением установили, что в

отличие от сведений, почерпнутых в первых классах школы, с переменой мест

слагаемых сумма ощутительно меняется! По крайней мере сумма часов сна.