тяжелую машину на одно колесо при невыпустившемся втором С. А.

Корзинщиков. Вот А. И. Жуков, потеряв несколько километров высоты в

безуспешных попытках вывести из штопора заупрямившийся истребитель, наконец, вырвал его буквально в нескольких десятках метров от земли. Вот Ю. К.

Станкевич притащил на одном моторе за сотни километров к своему аэродрому

двухмоторный самолет, по всем данным, на одном моторе вообще горизонтально

не летящий.

Словом, это были уже не частные случаи.

Это была традиция, правило, норма поведения.

Откуда она взялась? Может быть, летчики-испытатели следовали этой норме

потому, что просто не придавали должной цены собственной жизни? Страдали

325

атрофией присущего всему живому инстинкта самосохранения? Тянулись к

самоубийству?

Конечно, нет! При всей своей юношеской поверхностности мышления я

быстро понял это. Дело обстояло иначе: испытатели того времени (как, впрочем, и все последующие поколения этой профессии) четко ощущали, что цена

опытной или экспериментальной машины понятие не только денежное (хотя и в

денежном выражении она тянет многие миллионы!). Более того, цена эта прежде

всего не денежная. В ней сосредоточен длительный (иногда многолетний) тяжелый труд большого коллектива, в ней заложен темп развития нашей авиации.

Если вдуматься — это ведь тоже жизни людей: жизни, потраченные на какое-то дело сейчас, жизни, сбереженные (или, наоборот, напрасно потерянные) в

будущих боях. Такое уже соизмеримо с судьбой экипажа опытной машины или

тем более одного летчика-испытателя. Место общих, хотя и выглядевших очень

гуманистическими, фраз занимал расчет. Расчет, может быть, жестокий, но

разумный. Так в бою, где какие-то человеческие потери так или иначе

неизбежны, задача командира заключается в том, чтобы свести их к возможному

минимуму и, уж во всяком случае, никогда не отказываться от того, чтобы

сберечь несколько жизней, отдав взамен одну.

Жестокая арифметика — скажет читатель. Жестокая и неправомерная!

Каждая человеческая жизнь бесценна, и аморально пускаться в расчеты, за

сколько других жизней можно ее отдать. . Но ничего не поделаешь: бывают

обстоятельства, которые заставляют не уклоняться от следования этой страшной

логике. Что делать, скажем, командиру, выводящему свою часть из вражеского

окружения и понимающему, что это удастся лишь при условии, если оставить

небольшую группу прикрытия отхода? Группу, практически обреченную.. Быть

гуманистом на практике иногда оказывается куда сложнее, чем в теории.

Не знаю, занимались ли мои старшие товарищи — летчики-испытатели

ЦАГИ — подобными расчетами. Скорее всего, нет. Но на практике каждый из

них неизменно следовал жесткой логике: в острых ситуациях думать прежде

всего о своих товарищах по экипажу, затем — о доверенной ему опытной

машине, и лишь в последнюю очередь — о себе самом.

326 И — в полном соответствии законам диалектики — в этом, казалось бы, насквозь рационалистическом, построенном на холодном расчете образе действий

явственно просматривались своя романтика, свой пафос, своя красота.

* * *

Эти категории — романтика, красота, пафос — доходили до молодежи в то

время безотказно. (Как, впрочем, по моему глубокому убеждению, безотказно

доходят и сейчас.) Во всяком случае, благородная традиция бороться за машину

до последней возможности — первая из многих норм летной этики, с которой мы

столкнулись, — была воспринята нами, молодыми летчиками ЦАГИ, мгновенно.

Воспринята всей душой, но, увы, поначалу одной только душой! Реализовать

свою полную готовность выводить самолет из любого опасного положения, не

считаясь с риском для собственной жизни, мы не могли по той простой причине, что, как назло, никаких опасных положений ни у кого из нас — ни у Гринчика, ни у Шунейко, ни у меня — в полетах не возникало.

Конечно, мы прекрасно понимали, что это не случайно. Просто задания, которые мы выполняли, и самолеты, которые нам доверяли, были настолько

просты, надежны и многократно до нас апробированы, что ожидать какого-то

осложнения приходилось лишь как редкой и маловероятной случайности.

Но, конечно, так продолжалось недолго. Все пришло в свое время.

Очень скоро стремление во что бы то ни стало вернуться на аэродром, сохранив машину в том виде, в каком она оказалась в результате самого

происшествия в воздухе, стало и для нас нормой поведения — не только, так

сказать, в теории, но и на практике. Стало и по велению души (романтика!) и, главное, по велению разума (все равно ведь от дефекта, раз уж он существует, не

уйдешь: не разберемся сейчас — подстережет в другой раз).

И в случае, с описания которого началась эта глава, дело представлялось

ясным и легкоосуществимым: включить мотор на несколько секунд — и машина

на аэродроме.

Все скажут: летчик справился!

327

* * *

Справился ли?

В новом опытном моторе, ради испытания которого и заварена, в сущности, вся каша, явно возник какой-то дефект. Какой именно — неизвестно. Но

выяснить это чрезвычайно важно. А чтобы выяснить, надо доставить мотор на

землю без каких-либо дополнительных повреждений. Дополнительные

повреждения здесь примерно то же самое, что посторонние вещества, подброшенные в пробирку, в которой происходит новая, специально изучаемая

химическая реакция.

Включить мотор на несколько секунд — дело нехитрое. И посадка будет «как

в аптеке» — на своем аэродроме. И никаких мало-мальски неприятных

последствий для летчика от этого не последует; даже похвалят, наверное. Скажут:

«Молодец». Но в раненом моторе за эти несколько секунд наломается столько

дров, что первоначальные повреждения буквально потонут во вновь возникших.

Слабое место конструкции останется загадкой.

А если, не трогая мотора, посадить машину с убранным шасси в заснеженном

поле, не долетев считанных сотен метров до аэродрома? Что тогда?

Тогда — аварийная комиссия. Письменное донесение. Ответы (тоже

письменные; они чем-то неуловимо противнее устных) на каверзные вопросы

комиссии: как же это получилось, что не дотянул? Все ли возможности

использовал? Своевременно ли оценил обстановку? Может быть, можно было, не

включая мотора, все-таки попасть на аэродром? (Прямого утверждения, что, мол, надо было включить мотор, со стороны лиц официальных, разумеется, не

последует. Это, махнув со зла рукой, скажет кто-нибудь из коллег.) В конце

концов, даже если дело обойдется без формальных взысканий — выговора в

приказе, снижения в классе или чего-нибудь в подобном роде, — моральной

травмы не миновать: «Не оправдал.. »

Перед испытателем встала сложная моральная дилемма, в которой техника и

этика переплетались так, что попробуй расплети!

При этом в отличие от большинства известных человечеству задач подобного

рода решать ее нужно было в течение максимум нескольких секунд. Героям

произведений художественной прозы полагается, стол-

328

кнувшись со сложной моральной проблемой, провести бессонную ночь, заполнить несколько пепельниц окурками, написать и разорвать добрый десяток

писем, а наутро поступить диаметрально противоположно тому, как было решено

в означенную ночь. Увы, вся эта роскошь летчику недоступна: на решение

отпущено несколько секунд, причем без возможности «передумать» в

дальнейшем.

И наш товарищ решил эту проблему.

Он посадил самолет «на брюхо» в снег, прошел сквозь строй всех

положенных в подобных случаях неприятностей, расстался, пусть временно, с

какой-то частью своего завоеванного годами летной работы реноме, но дал

конструкторам мотора возможность найти и устранить дефект. Не берусь назвать