Во время горки делаю несколько «дач» — энергичных отклонений органов

управления, по которым судят об управляемости летательного аппарата.

Горка закончена. Фиксирую еще раз предельно малую скорость и выключаю

самописцы.

На посадку «карась» снижается быстро и непривычно круто. Малейшая

неточность при выравнивании грозит либо ударом с непогашенной вертикальной

скоростью о землю, либо потерей скорости на высоте не-310

скольких метров от земли и последующим сваливанием на крыло.

Впрочем, как всегда в подобных случаях, быстро нашелся прием

пилотирования, позволяющий обойти выявившиеся трудности. Я стал, казалось

бы, наперекор элементарной логике, подходить к земле. . еще круче, на еще

большей горизонтальной и вертикальной скорости! Но этот-то запас скорости и

давал возможность начинать выравнивание заблаговременно — за десятки

метров до земли, — когда никакой ювелирной точности маневра не требовалось.

А у самой земли доделать второй этап выравнивания — погасить теперь уже

сравнительно небольшую скорость снижения и спокойно сажать машину.

Я вспоминаю об этом приеме пилотирования потому, что через много лет он

возродился, вернее — родился вновь, совершенно независимо от меня, при

выполнении вынужденных посадок с отказавшим двигателем на современных

сверхзвуковых истребителях.

Отказы двигателей в наши дни — большая редкость. Но если такая редкость

все же происходит, то на однодвигательном самолете это означает либо

катапультирование летчика, либо вынужденную посадку. Трудно сказать, что

хуже! Покидать машину жалко, но посадить ее, даже при наличии аэродрома под

боком, — очень нелегко! Когда сверхзвуковой истребитель подходит с

отказавшим мотором к земле, со стороны кажется, что машина стремительно

падает (именно падает!) носом вниз так, будто ее небольшие треугольные или

остростреловидные крылышки вроде совсем и не держат плотный бочонок

фюзеляжа! Куда там «карась»! Он теперь кажется неприхотливой, смирной

авиеткой!

Первые удачные вынужденные посадки опытных сверхзвуковых

истребителей, блестяще выполненные летчиками-испытателями В. П. Васиным, Ю. А. Гарнаевым, Э. В. Еляном, В. С. Ильюшиным, В. Н. Махалиным, Г. К.

Мосоловым, Г. А. Седовым, потребовали от них такой мгновенной мобилизации

всего своего опыта, таланта, интуиции, самообладания, что возводить это в норму

поведения любого летчика, попавшего в подобную беду, было явно невозможно.

Поиски надежного, приемлемого для пилота средней квалификации способа

выполнения вынужденной посадки современного самолета закономерно привели

311

к тому же приему двойного выравнивания, который когда-то был применен мною

на «карасе». Летчики-испытатели Мосолов, Васин, Гарнаев, которым уже

пришлось совершить подобные посадки в аварийном порядке, теперь не один раз

повторили их намеренна. Повторили, разобрались подробно, «что и как», и

написали, как оно и положено, детально разработанные инструкции. Теперь

можно было учить всех летчиков подряд выполнению этого маневра, еще

недавно казавшегося смертельно опасным и доступным лишь пилоту высшей

квалификации, да и то при условии, что ему повезет.

Наверное, одна из наиболее характерных примет искусства летчика-испытателя — стремление и умение низводить (а может быть, возвышать?) это

свое искусство до уровня общедоступного ремесла.

— А как же летное искусство? — могут спросить меня. — Обречено на

вымирание?

Нет. Я думаю, беспокоиться на сей счет не приходится. Опасность погрязнуть

в сером ремесленничестве летчикам-испытателям пока не грозит. Вместо каждого

очередного орешка, который силой испытательского искусства — именно

искусства! — удается разгрызть и благополучно передать в сферу нормальной

эксплуатации, неизменно выплывает целая куча новых проблем, ждущих

приложения таланта, интуиции, знаний — словом, того же неиссякаемого

летного искусства.

* * *

И все-таки один раз «карась» подвел меня!

То есть, конечно, правильнее было бы сказать, что это я подвел его, но

соблазн сваливать грехи с одушевленных существ на предметы неодушевленные

чересчур велик, чтобы устоять против него.

По ходу испытаний — для определения некоторых характеристик

устойчивости — требовалось полетать на Ме-163 при разных положениях центра

тяжести аппарата. Методика проведения данного испытания была детально

отработана в течение многих лет: в нос или хвост фюзеляжа закладывался груз —

чугунные чушки или мешки с песком — так, что центр тяжести самолета

сдвигался вперед или назад на нужную величину. Именно нужную величину! К

сожалению, мы все — и в первую очередь я сам — подошли к решению

312

вопроса о том, какую величину полагать нужной, довольно формально. Вернее, просто не поставили этот вопрос перед собой. Мы давно привыкли, что сдвиг

центра тяжести на два-три процента хорды («глубины») крыла никаких сколько-нибудь заметных осложнений в пилотирование не привносит. И центр тяжести

«карася» был без особых размышлений сдвинут вперед на те же два-три

процента. Но «карась»-то ведь был бесхвостый! Его совмещенные с элеронами

рули высоты — так называемые «элевоны» — действовали на плече, по крайней

мере вдвое меньшем, чем на машинах нормальной схемы.

Едва оторвавшись от земли, я почувствовал неладное: самолет, как лодку с

незагруженной кормой, сильно тянуло на нос. В полете на буксире это

проявлялось еще в более или менее терпимых пределах — помогал буксирный

трос, к которому мой летательный аппарат был «привязан» за нос. Но стоило мне

отцепиться, как стремление «клюнуть» овладело машиной с полной силой. Чтобы

поддерживать ее в режиме нормального планирования, пришлось полностью, до

отказа выбрать ручку управления на себя. А ведь предстояло, подойдя к земле, выровнять машину и посадить ее! Чем я буду это делать?

Создавалось глупейшее положение! Вроде машина совершенно исправна, но

потенциально она уже бита! Даже отложить неизбежное соприкосновение с

землей, дабы как-то обдумать оптимальные формы (если они, конечно, существуют) этого соприкосновения, и то невозможно: двигателя нет, и каждая

секунда приближает нас к земле.

Испытательные режимы я постарался выполнить особенно тщательно: в

подобных невеселых ситуациях хочется, по понятной слабости человеческой, всеми мыслями погрузиться в предстоящие неприятности, а работу (из-за

которой в конечном счете и пришлось столкнуться с этими неприятностями) сделать спустя рукава. Но работа не виновата. Ее надо делать как следует. Более

того, записи на лентах самописцев должны быть тем безукоризненнее, чем

больше оснований опасаться, что они окажутся на этой машине последними..

Когда до земли оставалось метров пятьдесят, я немного отдал ручку вперед.

Правда, от этого машина «посыпалась» вниз еще быстрее, но зато в моем рас-313

поряжении оказался какой-то крохотный запас ручки. Сейчас попробую

использовать его!

Метрах на пятнадцати я резким, никогда не применяемым в нормальном

пилотировании движением рванул ручку на себя: авось поможет — по крайней

мере ударимся не носом, а днищем фюзеляжа! Больше так или иначе

рассчитывать не на что.. Машина рывком подняла нос, замедлила снижение —

казалось, сейчас она, как положено, замрет над землей!

Но нет, чуда не произошло. В полном соответствии со всеми законами

динамики полета машина с ходу грузно стукнулась о грунт, снесла посадочную

лыжу, подпрыгнула вновь и, на сей раз уж окончательно, хлопнулась фюзеляжем

о землю.

Говорят, грохот от ломающихся частей машины был изрядным. Но я его уже

не слышал. Еще при первом ударе о землю меня чем-то сильно трахнуло по