отцепки рукой.

В памяти (она в подобных ситуациях бывает услужлива до приторности) всплыл точно такой же случай с одним планеристом, тоже вынужденным

заходить на посадку с длинным несброшенным отрезком буксирного троса.

Коснувшись земли, конец троса волочился по ней, пока за что-то не

зацепился и не превратился, таким образом, в подобие мертвого якоря. В то же

мгновение планер, как бы остановленный в воздухе, со всей накопленной живой

силой своего движения устремился вниз.

Подобно камню в праще, мелькнул он по дуге круга, радиусом которого

служил обрывок буксирного троса, и врезался в землю.

Нет, такой вариант ни к чему! От троса надо любым способом избавляться —

иначе ничем хорошим сегодняшний полет не кончится. Но продолжать без толку

дергать скобу замка отцепки тоже бессмысленно: нет оснований ожидать, что, не

открывшись от тридцати дерганий, он откроется от трехсот. Надо придумать что-нибудь еще.

И я решил попробовать сочетать повторные дергания скобы с энергичным

маневром: дать короткое крутое снижение, а как только машина разгонится, резко, с хорошей перегрузкой рвануть ее кверху. От перегрузки «вес» троса

увеличится, да и рваться из закусившего его замка он будет как бы немного в

другую сторону — больше вниз, чем назад. Попробуем! Тем более что ничего

лучшего в голову не приходит.

Трос сорвался с четвертой попытки, когда до земли оставалось едва

несколько сот метров и маневрировать было уже почти негде. . Неосторожный

рывок буксировщика обошелся всего одним невыполненным заданием — в

общем гораздо дешевле, чем можно было бы ожидать.

* * *

Полеты на безмоторном Ме-163—«карасе», как его прозвали механики за

напоминающие эту рыбу очертания остроносого пузатого фюзеляжа, —

протекали похоже друг на друга.

307 Машину устанавливали в начале взлетной полосы. Сюда же подруливал и

становился на положенном расстоянии перед «мессершмиттом» буксировщик Ту-

2. Между ними, прямо на бетонных плитах полосы, раскладывали буксирный

трос и подсоединяли его к замкам.

Только после этого я залезал в свою пахнущую немецким авиационным

лаком кабину. Оказывается, все органы чувств, даже обоняние, участвуют в

формировании того, что мы называем обликом, неповторимо присущим каждой

машине. Немало полетав на разных «Мессершмиттах», «Бюккерах» и

«Юнкерсах», я уже успел принюхаться к этому «немецкому» запаху.

Последняя проверка радиосвязи с землей и буксировщиком. Контрольный

пуск приборов-самописцев. Буксировщик медленно проползает на несколько

метров вперед, чтобы выбрать слабину троса. Все — можно взлетать.

Во время разбега самолета я обычно не видел; натянутая струна буксирного

троса уходила прямо в густую клубящуюся мглу, поднятую винтами. Сразу после

отрыва от земли надо было держать ухо востро: попав в возмущенную

буксировщиком струю, «карась» бросался в резкие, неожиданные крены, провалы, взмывания, которые приходилось энергично парировать, чтобы не

стукнуться о все быстрее мелькавшие под нами бетонные плиты взлетной

полосы. Три-четыре метра высоты — можно нажимать кнопку сброса колесной

тележки. Она свою задачу уже выполнила и теперь висит под машиной мертвым

грузом; совершенно ни к чему в течение всего полета таскать его с собой.

Наконец из мглы выступают очертания самолета. Между килями его двухвостого

оперения поблескивает плексиглас кормовой кабины; там сидит механик, выполняющий сейчас обязанности «воздушного сцепщика». Контуры Ту-2

устойчиво проектируются чуть ниже горизонта — мое законное место в строю

занято. «Поезд» набирает высоту.

Три. . четыре. . пять километров остается между нами и землей. Все лежащее

внизу просматривается сквозь вуаль туманной дымки — не так уж прозрачна

земная атмосфера, как обычно думают. Единственный реальный, совершенно

вещественный предмет во всем окружающем меня мире — наш буксировщик. На

туманном фоне горизонта он контрастно выделяется, буд-308

то нарисованный яркой тушью на акварельной картинке. Каждая его деталь —

даже поблескивающие на солнце прозрачные диски вращающихся винтов —

представляется сейчас более вещественной, чем целый город, проплывающий

глубоко внизу.

Высота шесть километров. Шелест хитро рассчитал маршрут полета так, чтобы набрать заданную высоту за один круг (лишние развороты —

дополнительное осложнение моей работы) и оказаться к этому моменту носом к

нашему аэродрому на расстоянии десяти-двенадцати километров от него.

«Воздушный сцепщик» утверждал, что наш маршрут проходит «через три

области и две губернии».

Предупредив по радио, что отцепляюсь — это адресовано не столько

Шелесту, сколько земле, которая обязана обеспечить безмоторному аппарату

беспрепятственную посадку, — протягиваю руку и дергаю «ту самую» скобу.

Легкий толчок — и «мессершмитт» замирает в воздухе.

Быстро удаляясь вперед, буксировщик энергично ложится в глубокий крен и

крутым разворотом, будто это и не он только что добрых полчаса вел себя так

подчеркнуто чинно и плавно, уходит в сторону. Это Шелест освобождает мне

место для свободного маневрирования.

«Карась» теряет скорость. Я помогаю ему в этом, выбирая ручку управления

на себя. Первый пункт задания, составленного нами с ведущим инженером

Игорем Михайловичем Пашковским — моим товарищем еще по Ленинградскому

политехническому институту, — исследование поведения машины на больших

углах атаки. Краем глаза вижу, как вздрогнули и бурно затрепыхались

специально для этого наклеенные шелковые ленточки на крыльях, — благодаря

им делается видимым течение омывающего машину воздушного потока.

Включены самописцы, с жужжанием работают киносъемочные камеры. Скорость

продолжает падать. Ленточки свидетельствуют, что поток сорван уже почти на

всей поверхности крыла. Воздух больше не держит передранную машину: дрожа

и качаясь, она с неровным свистом проваливается вниз. Выход на закритические

углы атаки записан. Теперь — разгон до максимально допустимой скорости.

309 Ручку от себя — и, перевалившись, как гимнаст на турнике, вперед, Ме-163

круто устремляется вниз, к выбранной иною точке прицеливания — какому-нибудь лесочку, перекрестку дорог или изгибу реки на далекой земле.

Теперь шелковинки на крыльях, будто в один момент причесанные искусным

парикмахером, все, как одна, плотно прижаты к гладкой фанерной обшивке.

Резко нарастает шум потока обтекания. Ручка управления — единственное, что

связывает меня со всей мощью встречных струй воздуха, — делается упругой и

неподатливой. Она нервно вздрагивает в моей руке в такт ударам воздушных

потоков, сквозь которые мы, с каждой секундой наращивая скорость, стремительно падаем к земле.

Чтобы траектория пикирования оставалась прямолинейной, как натянутая

струна, приходится плавным, непрерывным, точно дозированным движением —

на какие-то миллиметры в секунду — вести ручку управления вперед.

Самописцы фиксируют это движение, и по нему на земле после обработки

установят характеристики устойчивости, присущие машине такой схемы.

Но вот предельная скорость достигнута.

Теперь — вывод. Плавный, с солидной, но постоянной перегрузкой — так, чтобы стрелка акселерометра дрожала у одного и того же деления, — вывод.

Точка прицеливания, которую я несколько десятков секунд держал как только

мог точно перед собой, резво ныряет под фюзеляж. Быстро проваливается вниз

линия горизонта, разрезающая весь мир на пестро-зеленую и бело-голубую

половины. И вот передо мной уже одно только покрытое редкими облаками небо.

«Карась» в крутой горке, постепенно уменьшая скорость, лезет вверх.