другим, весь свой выходной день.

В следующий выходной я опять явился к своим новым друзьям-планеристам.

На этот раз среди них оказался еще один летчик, летающий на самолете Р-5. И я

получил возможность попробовать, что за штука буксирный полет на планере.

Мы с Киммельманом сели в двухместный планер Ш-10, и самолет потащил

нас вперед. Взлет показался мне очень несложным: разгоняясь, «Р-пятый» держал

трос туго натянутым так, что слабина образоваться не могла, и только в

установившемся полете с постоянной скоростью я столкнулся с некоторыми

трудностями. Чтобы не допускать излишнего провисания троса, приходилось

маневрировать: своевременно выбирать слабину небольшим уходом вверх или в

сторону — в противном случае она с резким рывком выбиралась уходящим

вперед самолетом. Это называлось «дергать» и было одинаково неприятно и

буксировщику и буксируемому.

Но зато после отцепки все сложности сразу кончились. Стало тихо. Исчез

запах выхлопных газов, долетавший до этого вместе с воздушной струей от

буксировщика. Планер легко парил в воздухе, мягко

303

покачиваясь на невидимых ухабах атмосферных потоков.

Ни на одном летательном аппарате не чувствуешь себя в такой степени

птицей, как на планере!

Я провел у своих гостеприимных аэроклубных друзей несколько свободных

дней, вволю полетал на разных планерах и, можно сказать, только тогда начал

как следует входить во вкус этого замечательного дела, потому что полеты со

склона горы, которыми я увлекался в дни своей ленинградской юности, ни в

какое сравнение ни с полетом на буксире за самолетом, ни особенно со

свободным парением не шли!

* * *

Через несколько лет, уже во время войны, мне предложили облетать один

ракетный самолет. Точнее, самолет, которому еще предстояло стать ракетным.

Этот летательный аппарат — его обозначили индексом 302-П — создала группа

конструкторов во главе с М. Р. Бисноватом под ракетный двигатель, обещанный

конструктором А. Г. Костиковым, которого тогда называли «создателем

реактивной артиллерии» — знаменитых «катюш» (впоследствии выяснилось, что

приписывать эту заслугу ему, тем более единолично, должных оснований не

было). Не задалась у него работа и над двигателем для самолета 302-П: сроки

проходили, двигателя же все не было.

А пока машину в безмоторном варианте испытал летчик С. Н. Анохин. Как

всегда, после окончания программы следовал облет новой машины несколькими

испытателями — нечто вроде воздушного консилиума для получения возможно

более полной качественной оценки аппарата.

Получив задание участвовать в этом облете, я задумался о том, как поведет

себя в полете на буксире стоящая передо мной машина. Будет ли она похожа в

этом отношении на легкие тихоходные планеры Ш-10 или Г-9? Как

буксироваться на ней? Как регулировать провисание троса? Мои раздумья

разрешил Анохин.

— А вы не смотрите на трос, — сказал Сергей Николаевич (он пришел в наш

коллектив незадолго до этого, и мы с ним были еще на «вы»). — Забудьте о нем.

Держитесь, будто в строю, на одной и той же высоте относительно

буксировщика, и трос сам провиснет так, как нужно.

304 Велика в нашем деле сила точного замечания! Я знал об этом из

собственного опыта: выпуская летчиков в самостоятельный полет на новых для

них типах самолетов, ни в коем случае не следует загромождать сознание

человека многословным, будто он впервые садится за штурвал, изложением

всего, что и как ему придется делать в воздухе. (Этим же, кстати, грешат и

многие по сей день действующие инструкции по летной эксплуатации и

пилотированию летательных аппаратов.) А нужно тут другое — несколько

лаконичных и четких указаний летчику о том, что в новой машине покажется ему

непривычным, не таким, как на ранее освоенных аппаратах,— остальное он

отлично знает сам. Совет Анохина в этом смысле был очень точен.

Взлетев, я последовал ему и с тех пор больше никогда ни малейших

затруднений в буксирных полетах — ни на этой машине, ни на какой-либо иной

— не испытывал.

Когда же дело дошло до «Мессершмитта-163», моя задача облегчилась

дополнительно еще и тем, что пилотирование самолета-буксировщика Ту-2 было

поручено опытному специалисту в этой области — старейшему мастеру

безмоторных полетов летчику-испытателю Игорю Ивановичу Шелесту.

Шелест — еще одно живое подтверждение того же, уже упоминавшегося

мною правила, согласно которому способный человек редко бывает способным

лишь в какой-то одной области. И искусство полета, и конструкторско-изобретательская деятельность, и журналистика, и графика, и методика летных

испытаний, и вокальное искусство — все находило свое место в жизни Игоря

Ивановича.

В связи с испытаниями Ме-163 из всех достоинств Шелеста меня, как легко

догадаться, интересовало прежде всего одно — его опыт в буксирных полетах.

Игорь Иванович был участником первого в СССР воздушного поезда, состоявшего из самолета-буксировщика Р-5, который пилотировал летчик Н. В.

Федосеев, и трех буксируемых им планеров Г-9, на которых летели пилоты-планеристы С. Н. Анохин, Н. Я. Симонов и И. И. Шелест. Весной 1934 года поезд

благополучно перелетел из Москвы в Крым, положив этим начало целой полосе

увлечения воздушными поездами всяческого вида, начиная от одновременной

буксировки одним самолетом одиннадцати планеров и кончая «це-305

почкой», при помощи которой был дотащен в стратосферу планер, уже

упоминавшийся в этих записках.

Буксировал Шелест классически: четко, уверенно, без единого рывка, переходя из режима в режим так плавно, что я затруднился бы даже точно

определить момент начала каждого очередного маневра.

Все это я особенно оценил, так сказать, по контрасту, когда в одном из

полетов Шелеста заменил, не помню уж, по какой причине, другой летчик.

Квалификация этого летчика была, вообще говоря, наивысшая, какую только

можно себе представить, но специального опыта буксировки он не имел. Его

дебют в этой области, невольным участником которого оказался, таким образом, и я, протекал поначалу довольно удачно. Выслушав перед стартом мои трепетные

мольбы: «Пожалуйста, поплавнее!», он довольно аккуратно взлетел, мягко

перешел к набору высоты, плавно развернулся и согрешил лишь один раз, когда

понадобилось включить вторую ступень нагнетателей (устройств, обеспечивающих сохранение земной мощности моторов до определенной

высоты). У Шелеста я замечал этот момент лишь по клубу дыма из выхлопных

патрубков моторов да еще по тому, как вновь возрастала снизившаяся было

скороподъемность.

Но мой новый буксировщик, следуя букве инструкции, перед включением

второй ступени резко убрал газ — ему казалось, что «если быстро, то ничего». А

включив вторую ступень, столь же резко дал полный газ снова.

Если ли вам нужно разорвать нитку, вы берете ее за два конца, немного

сводите руки и резким движением вновь разводите их. Короткий рывок — и

нитка разорвана.

Абсолютно то же самое произошло с нашим стальным буксирным тросом.

Рывок — и в воздухе между мной и хвостом буксировщика, как извивающиеся

змеи, сверкнули концы разорванного троса.

Энергично развернувшись от столь предательски бросившего меня самолета

(первая задача сейчас — попасть на аэродром!), я довольно быстро убедился, что

до дому, кажется, дотягиваю. Но тут же возникла вторая, не менее важная

проблема: что делать с застрявшим в носу моей машины солидным — в десятки

метров длиной — обрывком буксирного троса? Попыт-

306

ки сбросить его успеха не имели: замок, не рассчитанный на приложение усилия

откуда-то сзади и снизу, заел и не открывался, сколько я ни дергал за скобу