голове (или, возможно, голова сильно трахнула по чему-то), так что я успел

только полурефлекторно удержать «карася» от падения на крыло, после чего

немедленно впал в состояние блаженного небытия.

Очнулся я, уже лежа на снегу с подложенным под голову парашютом.

Оказалось, что механик Евгений Алексеевич Жарков, одним из первых

подбежавший к покалеченной машине, прямо руками взломал фонарь кабины и

вытащил меня из нее. С этой, вообще говоря, не очень простой операцией — я

уже тогда был мужчиной достаточно солидным, во всяком случае по комплекции,

— Женя Жарков справился, как мне потом рассказали, мгновенно: недаром он

много лет занимался штангой, а стокилограммовые бомбы подвешивал на

самолетные держатели «просто так» — руками, не пользуясь специально

существующей для этого лебедкой.

А тут уж он, надо думать, старался вовсю! Аэродромные старожилы за годы

своей работы достаточно насмотрелись на всевозможные «случаи», чтобы

стремление как можно скорее вытащить из аварийной машины людей стало для

них органическим.

Расплата за неучтенную цену каждого процента центровки на бесхвостом

аппарате, таким образом, не заставила себя ждать. Авиация подобных вещей не

прощает. Каким самоочевидным показался мне когда-то принцип старых

летчиков-испытателей ЦАГИ: «Сначала думать — потом летать», и как трудно

оказа-

314

лось неуклонно следовать этому принципу на практике!

Хорошо еще, что в нашем распоряжении был второй экземпляр самолета того

же типа. Через три недели он был оборудован приборами и полностью

подготовлен к испытаниям. Готов к этому времени (то есть, конечно, не то чтобы

совсем полностью, но все-таки готов) был и я.

Так «на перекладных», использовав поочередно два однотипных аппарата, удалось довести исследования этой интересной машины до конца.

После меня «Мессершмитт-163» облетали Я. И. Берников и А. А. Ефимов. На

другом аэродроме полеты на таком же самолете проводил В. Е. Голофастов.

Вообще трофейная техника у нас не застаивалась. Всесторонние испытания

немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190» выполнил блестящий мастер

высшего пилотажа летчик-испытатель В. Л. Расторгуев. На немецких самолетах с

турбореактивными двигателями много и смело летали Г. М. Шиянов, А. Г.

Кочетков, Ф. Ф. Демида и другие летчики.

Немало необычных летательных аппаратов довелось мне повидать за долгие

годы жизни на испытательном аэродроме. Из нашей доморощенной —

воспитанной в ЦАГИ — компании больше всего таких аппаратов пришлось, пожалуй, на долю Г. М. Шиянова. Еще до войны Георгий Михайлович

испытывал оригинальный самолет конструкции В. В. Шевченко с убирающимся в

полете крылом — так, что он мог в воздухе превращаться из моноплана в биплан

и обратно (механики называли его: «это птица какаду — меняет крылья на

ходу»). А почти двадцать лет спустя он же испытал и отработал взлет

сверхзвукового истребителя без разбега — со специальной эстакады, при помощи

мощных ракетных стартовых ускорителей. Это был, поверьте, номер довольно

сильный, даже для привычных ко всему старожилов испытательного аэродрома!

* * *

Говоря об испытаниях «карася», мы вернулись от первых полетов вертолета

Ми-1 на три года назад. Забежим теперь мысленно на десять лет вперед.

315 Многое изменилось в авиации за это время. Реактивные самолеты всех видов

— не только истребители, но и средние, и тяж злые стратегические

бомбардировщики и даже пассажирские — уже давно перестали казаться кому-либо в новинку, когда в дальнем углу нашего аэродрома появилось странное, ни

на что не похожее сооружение.

Впрочем, ни на что не похожих вещей на свете, по-видимому, не бывает. Так, по крайней мере, считали наши аэродромные острословы, немедленно

окрестившие немыслимое сооружение «летающей этажеркой».

При взгляде сверху — в плане — это был ажурный, сваренный из стальных

труб крест, по концам которого крепились стойки с четырьмя небольшими, свободно ориентирующимися, наподобие рояльных, колесиками шасси.

А в середине всей этой конструкции был «торчком», в неестественном для

него вертикальном положении укреплен обычный реактивный двигатель.

Таким образом, создаваемая им тяга была направлена вверх, а так как по

своей величине она превышала вес «этажерки», то все сооружение могло

подниматься в воздух. Подниматься прямо на живой тяге двигателя — без

крыльев, несущего винта или иного ранее известного источника создания

подъемной силы.

Но это было еще только полдела. Мало подняться в воздух — надо там

удержаться и управлять летательным аппаратом по своему желанию. Поэтому

главная задача, стоявшая перед создателями этой машины — профессором В. Н, Матвеевым, инженером-конструктором А. Н. Рафаэлянцем, инженерами А. И.

Квашниным и Г. М. Лапшиным, — заключалась в том, чтобы отработать способы

стабилизации и управления аппаратом нового типа.

Для чего это было нужно?

Оказывается, для очень многого, начиная с одной из ближайших задач

развития авиации — создания самолетов, способных взлетать и садиться без

разбега и пробега, и кончая, возможно, даже перспективой постройки

космических кораблей, предназначенных для посадки на лишенные атмосферы

небесные тела — например, на Луну.

Испытывать турболет — таково было официальное

316

наименование «этажерки» — поручили летчику-испытателю Юрию

Александровичу Гарнаеву.

Трудно назвать летчика, который бы превосходил Гарнаева по

универсальности — разнообразию освоенных им типов и классов летательных

аппаратов!

Путь Гарнаева в большую авиацию — если бы я так не боялся громких слов, то обязательно назвал бы этот путь «эпопеей» — был весьма тернистым. Трудно, я думаю, найти людей, которые с такой силой и самоотверженностью

пробивались сквозь, казалось бы, непреодолимые преграды к цели своей жизни.

Что говорить, ни у кого из нас эта дорога не была сплошь усыпана розами. Но

таких препятствий, как Гарнаеву, судьба не преподносила, пожалуй, никому

другому.

Окончание войны с Японией он встретил старшим лейтенантом, летчиком

истребительной авиации. Казалось, ему открыты все дороги, все пути. И вдруг

как снег на голову свалилась беда: неожиданная, незаслуженная, злая. .

Несколько лет Юра об авиации не мог и мечтать Какая уж там авиация, когда

и на обычную-то, земную жизнь приходилось смотреть сквозь перечеркнувшую

весь мир сетку колючей проволоки!.

Лишь в самом конце сороковых годов Гарнаев появился на нашем аэродроме.

Конечно, не как летчик — об этом по существовавшим правилам не могло быть и

речи. Невероятным везением было уже то, что его приняли техником-экспериментатором! С судимостью! Да еще по такой статье!

Группа, в которой, он начал работать, была не совсем обычной.

Она трудилась над решением одной из важных проблем, стоявших в те годы

перед авиацией всех передовых в техническом отношении стран мира —

проблемой перелива горючего в воздухе из одного самолета в другой.

Возглавляли эту группу не ученые и даже не дипломированные инженеры, а

профессиональные летчики-испытатели В.С. Васявин и И. И. Шелест, о котором

я уже рассказывал. Едва ли не каждый день они, оторвавшись от чертежей и

расчетов своей группы, уходили в воздух по другим, не имевшим к этому делу

никакого отношения заданиям.

Казалось бы, разумнее было поручить руководство экспериментально-конструкторской группой ученым, инженерам, просто администраторам наконец, но

317

никак не летчикам. Но тут выступало на сцену одно существенное

обстоятельство; летчики-испытатели Шелест и Васянин были авторами идеи, лежащей в основе всей работы. И, как показало будущее, идеи плодотворной.