В эфире только и стало слышно:

— Доверни влево!

— Доверии вправо!

— Подтяни!

— Выравнивай! — Убери газ!

— Отпусти!

— Тяни!

— Низко!

— Высоко! — и многое другое, порой весьма колоритное.

Но прошел медовый месяц — прошло и чрезмерное увлечение радио как

модной новинкой на старте. Руководители полетов научились эффективно и

экономно использовать его, научились пользоваться им и летчики.

Впрочем, на этом устремления к радиоизлишествам не закончились. Нашлись

вскоре такие сверхэнтузиасты радиосвязи, которые решили потребовать от

летчика-испытателя чего-то вроде непрерывного репортажа о ходе испытания.

Они понимали, конечно, что руки и ноги летчика в полете заняты управлением

машиной, допускали с известными оговорками, что чем-то занята в это время и

его голова. Но язык! Язык летчика находится во время полета в состоянии почти

полного возмутительного бездействия. Так вот — пусть поработает и он.

Я заметил, что подобный, как говорят специалисты по автоматическому

регулированию, заброс случается очень часто после того, как какое-нибудь

техническое устройство, изобретение, теория, а подчас и целая отрасль науки в

течение некоторого времени незаслуженно пребывают в загоне и подвергаются

необоснованным нападкам. Вырвавшись из подобного угнетенного состояния и

заняв свое законное место под солнцем, объект недавних поношений устами

своих апологетов стремится взять реванш. А для этого —

270

всячески гиперболизировать свое значение и объявить себя некоей

универсальной наукой наук, способной (по крайней мере в принципе) решить

любую, сколько угодно сложную задачу. Впрочем, жизнь корректирует эти

забросы, и даже быстрее, чем многие иные.

Один наш летчик-испытатель, к которому обратились с просьбой выдавать в

очередном полете такую непрерывную радиоинформацию, спросил:

— Вы меня случайно не спутали с другим товарищем? С Синявским, например?

И конечно, он был прав.

Знаменитому в те годы, одному из первых, если на первому нашему

спортивному радиокомментатору Вадиму Синявскому и впрямь было легче: ведя

репортаж, он в то же время не играл в футбол сам. .

В Заключение приведу одно, с моей точки зрения, исключительно интересное

высказывание о месте радио на борту самолета, принадлежащее человеку, в

данном вопросе более чем просто авторитетному.

Через много лет после окончания войны я спросил у одного из лучших наших

асов, сбившего едва ли не рекордное количество вражеских самолетов, Григория

Андреевича Речкалова, что он больше всего ценит в самолете «Аэрокобра», на

котором одержал столько побед: скорость, мощь пушечного залпа, обзор из

кабины, надежность мотора?

Речкалов сказал, что, конечно, все перечисленное мной — вещи очень

важные. Но главное все-таки. . радио.

— То есть как так радио? — удивился я.

— Вот так. На этой машине была отличная, редкая по тем временам

радиосвязь. Мы в группе разговаривали между собой в воздухе, как по телефону.

Кто что увидел — сразу все знают. Поэтому никаких неожиданностей не бывало,

— разъяснил Григорий Андреевич,

А цену неожиданности в полете — боевом, испытательном, каком угодно —

каждый летчик понимает прекрасно. Хуже этого, пожалуй, не придумаешь

ничего.

* * *

Трудно переоценить изменения, которые принесло радио в саму обстановку

любого (не только испытательного) полета! Конечно, и до этого летчик понимал, что в его полете воплощен труд множества незримо

271

сопутствующих ему людей: от конструкторов и изготовителей самолета до

механиков, готовивших машину к вылету, и инженеров и ученых, участвовавших

в разработке методики испытания. Но эти бесспорные обстоятельства

воспринимались несколько абстрактно, так сказать, от головы. Чисто физически, а значит, и эмоционально летчик все-таки чувствовал себя в полете несколько

оторванно от земли и всего на ней оставшегося. Пресловутое одиночество хотя и

не в очень острой степени, но все же ощущалось. Особенно в полете за облаками, когда реальны только их сверкающая поверхность, голубой у горизонта и

фиолетово-черный в зените купол неба да торчащие «в ничего» крылья

собственной машины. Чтобы продолжать верить в обитаемость мира в такой

обстановке, требуется некоторое усилие.

С появлением радио все, как по волшебству, изменилось. Знакомые голоса

стартового состава на земле и коллег в воздухе, звучащие в наушниках

шлемофона, неожиданно прочно связали летчика с их владельцами.

Растянувшаяся на сотни километров испытательная зона будто сократилась в

размерах, перестала казаться такой огромной.

В самом деле, о каком можно говорить одиночестве, если в дальнем конце

зоны слышишь не только слова руководителя полетов, но даже его дыхание во

время пауз, как при разговоре с человеком, находящимся за открытой дверью в

соседней комнате.

Как-то после окончания программы испытаний очередной машины я

перегонял ее на аэродром заказчика, находившийся на расстоянии сорока-пятидесяти километров от нашего.

Взлетев и сделав традиционный круг над летным полем, я включил

радиопередатчик и сообщил на старт:

— Все в порядке. Ложусь на курс. С вами связь кончаю. .

Щелчок переключателя — и неожиданно весь окружающий меня мир

решительно меняется. Перед глазами те же, что и несколько секунд назад, до

последнего кустика знакомые окрестности нашего аэродрома, но в ушах

совершенно новое! Неизвестные мне голоса, чужие позывные, незнакомые

цифры курсов взлета и посадки — все не то, что ежедневно сопутствует полетам

над нашим аэродромом и его испыта-

272

тельной зоной и въелось в подсознание так прочно, что стало играть заметную

роль в комплексе ощущений, составляющем понятие «дома»..

Но радио на самолете в наши дни не только средство связи.

Оно же стало едва ли не основным средством воздушной навигации.

Давно прошли времена, когда экипажу самолета, чтобы прилететь к месту

назначения, приходилось неуклонно заниматься сличением карты с местностью.

Теперь совсем иное. Стрелки радиокомпасов показывают направление на

любую радиостанцию, бортовой радиолокатор позволяет видеть наземные

ориентиры сквозь сплошную облачность и в темную ночь, наземные пеленгаторы

по первому запросу сообщают на борт корабля его фактическое местоположение.

Широков распространение получили автоматические навигационные системы.

В одной из предыдущих глав я рассказывал, как в свое время летчики

завидовали «наземникам», имевшим в своем распоряжении такой надежный

метод ориентировки, как «опрос местных жителей». Теперь и авиация получила

возможность опрашивать местных жителей, правда не всех, а только.. сидящих у

пультов пеленгаторов и радиолокаторов.

Смотреть вниз, на землю, стало не нужно. Даже случайным разрывом, открывающим взору какой-нибудь характерный изгиб реки, пересечение дорог, населенный пункт или другой ориентир, который можно опознать по карте, редко

кто воспользуется. Разве что мелькнувшее место почему-либо представляет

специальный, непосредственно к ходу полета не относящийся интерес —

например, воспоминание о выдающейся рыбалке, на которой второй летчик

когда-то поймал за одно утро полтора десятка «вот таких» окуней, или как

местожительство очаровательной девицы, у которой (опять-таки немало лет

назад) пользовался решительным успехом бортрадист. .

* * *

Почему летчики такие суеверные?

Этот вопрос, относящийся к той же тонкой области психологии летного

труда, занимает по частоте повторяемости второе место — сразу после

пресловутого «А страшно ли летать?».