273 Но суеверны ли летчики и вообще представители авиационных профессий в

действительности?

Думаю, что нет.

Хотя, впрочем, бывает всякое.

. .Многоместная десантная машина готовилась к первому вылету. Как всегда

в подобных случаях, в последний момент одна за другой выплывали всякие

мелочи — то незашплинтованная гайка, то непротарированный прибор, то не

«закрытый» контролером дефект. В результате полный ажур был наведен только

к вечеру.

Солнце было уже совсем невысоко над горизонтом, когда летчик-испытатель

В. П. Федоров успешно выполнил небольшой подлет — взлет, короткую прямую

над самой землей и посадку прямо перед собой. Время пребывания в воздухе при

этом измерялось буквально секундами — иначе для посадки в пределах

аэродрома не хватило бы места. За эти секунды летчик должен разобраться в

новой машине в такой степени, чтобы уверенно сказать: можно идти на ней в

воздух или надо перед этим сделать что-то еще. Без подлета первый вылет был

бы гораздо опаснее.

Итак, подлет остался благополучно позади.

Тут же, на летном поле, летчик и конструктор обменялись несколькими

фразами:

— Ну как, Владимир Павлович, машина?

— Нормально, Николай Николаевич. Рулей слушается. Садится просто. Запас

ручки небольшой, но все-таки есть. Так что вроде все в порядке.

— Как ваше мнение о первом вылете?

— По-моему, препятствий нет.

Летчик был прав: технических препятствий к вылету не оставалось. Но

быстро приближалось препятствие другого характера — заход солнца. Выполнять

же первый вылет опытной машины в сумерках было бы на грани явной

авантюры.

Об этом конструктору прямо сказал находившийся тут же руководитель

летной части института!

— Николай Николаевич, до захода солнца осталось тридцать пять минут.

Пока соберутся, осмотрят машину, оттащат ее снова в начало полосы, пока суд да

дело, пройдет еще минут пятнадцать. А на первый полет надо по крайней мере

вдвое больше. .

— Ничего, я разрешаю: пусть полетает для первого раза хотя бы пятнадцать

минут.

274 — А если какая-нибудь неисправность? Бывает, что и рад бы сесть, да воздух

держит!

— Ничего подобного быть не может: я гарантирую!

— Николай Николаевич! Ну зачем так торопиться? Что изменится, если

вылет будет не сегодня вечером, а завтра утром?

И тут-то по лицам свиты, плотно окружавшей место спора, пробежали

сдерживаемые, но вполне явные усмешки. Завтра чем-то не годилось. Но чем?

Это вскоре выяснилось. Завтра было тринадцатое число.

Послезавтра было воскресенье — день категорически нерабочий, причем, как

я подозреваю, не из одних лишь соображений заботы о сбережении сил и

здоровья трудящихся.

После воскресенья в соответствии с законами календаря должен был

последовать понедельник, почитавшийся на этой фирме столь же тяжелым, как и

тринадцатое число. В общем выходило, что с отменой вылета сегодня дело

откладывалось на целых четыре дня.

И тем не менее вылет новой машины перед самым заходом солнца, конечно, не состоялся. Руководитель летной части, не продолжая бесплодную дискуссию, просто-напросто не поставил на полетном листе свою подпись. А заменить или

отменить эту подпись не могут никакие, даже самые высокие, инстанции и лица.

В этом смысле положение летного руководителя похоже на положение

караульного начальника. Его можно снять, заменить другим, но пока он не снят и

не заменен, обойти его, сделать что-то через его голову не имеет права никто.

А свита оказалась права. Машина не вылетела ни завтра (тринадцатого), ни

послезавтра (в воскресенье), ни на третий день (в понедельник). Только на

четвертый день после подлета — во вторник, шестнадцатого, не имевшего

никакой мистической силы числа она благополучно ушла в воздух..

Живучи предрассудки! Суеверие в этом смысле исключения не составляет.

Почти через десять лет после запомнившейся мне эпопеи с первым вылетом

этой десантной машины силой сложившихся обстоятельств я оказался на работе в

организации, среди летчиков которой были две или три женщины.

275 Едва успел я несколько дней полетать на новом месте, как, получая

очередное задание, не без удивления услышал вопрос:

— Слушай, как ты посмотришь, если мы сегодня назначим тебе вторым

летчиком Людмилу С.?

Я не сразу уловил суть вопроса:

— То есть как это — посмотрю? В каком смысле? Она что, не летала на этой

машине?

— Да нет, летала. И даже оттренирована самостоятельно с левого сиденья.

Но, знаешь, может быть, ты. .

Мы полетели с Люсей С., и в воздухе быстро выяснилось, что она грамотно и

уверенно ведет самолет, точно выдерживает заданный режим, внимательно

следит за приборами — словом, не дает ни малейших оснований для того, чтобы

предъявить ей как второму летчику какие-либо претензии.

Лишь через некоторое время я понял, что среди моих коллег — не всех, конечно, но некоторых — продолжала всерьез котироваться как сулящая

всяческие беды примета «баба на корабле». Причем речь шла не о способности

или, наоборот, неспособности женского организма выдерживать нагрузки, сопутствующие летной или тем более летно-испытательной работе, — этот

вопрос действительно дискуссионен. Нет, дело было не в физиологии и не в

психологии, а в чистой воды суеверии. Баба на корабле!..

Конечно, если вдуматься, позиция суеверного человека чрезвычайно удобна.

Он может позволить себе очень мало чего знать и уметь, сохраняя в то же время

полную счастливую уверенность в том, что надежно прикрыт от всех возможных

в жизни неприятностей.

Избегай ответственных — а лучше, всяких — полетов по тринадцатым

числам и в понедельник. Не желай никому удачи (для этого существует

охотничья формула «ни пуха ни пера»). В ответ на эти «пух и перо» ни в коем

случае не благодари, а в нарушение всех правил элементарной вежливости

посылай собеседника, самое близкое, к черту. Не брейся перед полетом. Никогда

не констатируй вслух (дабы не сглазить), что дела идут хорошо. Применяй в

нужных случаях столь несложную операцию, как поплевывание через левое

(обязательно левое, правое не годится!) плечо. Соблюдай еще два-три

сильнодействующих приема подобного же толка, и все всегда будет хорошо!

276 Особо изысканные суеверы полагают небесполезным трактовать

приведенные правила расширительно: например, избегать не только тринадцатых

номеров, но и кратных им — двадцать шестых, тридцать девятых и так далее.

А если все-таки, несмотря на все принятые меры, дела обернутся в чем-то

неблагоприятно — значит, это было неотвратимо! Во всяком случае, пострадавшему остается утешительное сознание, что он-то сделал все от него

зависящее, дабы умилостивить судьбу.

Многочисленные примеры неблагоприятного поворота дел при скрупулезном

соблюдении этих правил, а равно явных удач- при полном пренебрежении ими ни

в малой степени суеверных людей не разубеждают.

Живуча человеческая слабость — верить чему-то, издавна вбитому в голову, больше, чем собственным глазам и логике фактов!

Так что, говоря о суеверии в летной среде, не будем греха таить — бывает!

Но бывает, по-видимому, не в большей степени, чем у представителей любой

иной профессии. И уж, во всяком случае, нет никаких оснований подозревать

летчиков — тем более в наши дни — в какой-то особой склонности к этому

предрассудку. А так иногда делают. В околоавиационных кругах порой

объясняют суевериями даже такие явления, которые на самом деле имеют под

собой вполне реальную, отнюдь не мистическую основу.

На старых самолетах с открытыми кабинами, залезать в которые приходилось

прямо с земли, летчики проделывали эту операцию обычно строго определенным