опасались сколько-нибудь значительных кренов.

Нестеров, по свидетельству старейшего русского летчика К. К. Арцеулова, ввел в практику глубокий вираж — с креном более 45°, при котором возникает

так называемая «перемена рулей»: руль высоты начинает работать как руль

направления, а руль направления — как руль высоты. За рубежом

предшественниками Нестерова в этом поиске были братья Райт — они

262

тоже выполняли виражи с креном, существенно большим, чем их коллеги.

Психологически пилотов тех времен можно, пожалуй, понять: им

приходилось тратить столько сил и внимания, чтобы на своих не очень

устойчивых, зачастую плохо управляемых летательных аппаратах сохранять

нормальное положение в пространстве! А тут кто-то предлагает им самим, собственной рукой, нарочно выводить машину из этого столь тщательно

сберегаемого положения. Страшно!

И потребовалось немало времени (еще долго после этого многие старые

инструкторы учили выполнять развороты «тарелочкой») и — увы! — крови, чтобы эмоция уступила натиску знания. Сейчас ни один начинающий учлет не

расходует и грана своей нервной энергии на «переживания» и ни в малейшей

степени не чувствует себя героем, закладывая машину в глубокий — одним

крылом к небу, а другим к земле — вираж.

Можно привести еще немало примеров того, как само наше представление об

опасности — что опасно, а что не опасно — претерпевало с течением времени

удивительную трансформацию.

Когда появились первые самолеты с убирающимся шасси, летчики отнеслись

к нему, как ко всякому новшеству, поначалу явно настороженно: уберешь, мол, колеса, а потом, глядишь, чего доброго, и не выпустятся! Кстати, подобные

опасения нельзя было назвать на все сто процентов высосанными из пальца: конструкции убирающегося шасси еще только отрабатывались и безотказность их

действия оставляла желать лучшего.

Так или иначе, уходя в полет, летчик в те времена нередко спрашивал:

— Как шасси: можно не убирать? Максимальных скоростей и фигур в

задании вроде нет. .

И выпускающий машину начальник, тоже не без некоторого облегчения, разрешал:

— Да, да, конечно. Не убирай. Сегодня не требуется. .

Но не прошло с тех пор и нескольких лет, как отношение летного состава к

убирающемуся шасси изменилось, можно сказать, на сто восемьдесят градусов.

Каждый летчик начал стремиться «поджать лапы» как можно раньше, сразу после

взлета. И толкало его на это не что иное, как те же самые соображения

263

безопасности, которые еще так недавно заставляли избегать уборки шасси.

Летчики поняли, что чем раньше уберешь шасси, тем быстрее наберешь и

скорость и высоту; два кита, на которых зиждется безопасность полета. Если же, паче чаяния, и случится сразу после взлета какая-нибудь неприятность, скажем, с

мотором, то с убранным шасси и назад, к аэродрому, вывернуться шансов

больше, а коли уж придется, и в поле сесть безопаснее.

Логично? Конечно, логично.

Сознание, что шасси полностью убрано, навсегда стало для пилота таким же

успокаивающим, каким было когда-то сознание, что оно выпущено. И даже

красные лампочки на приборной доске, сигнализирующие об уборке шасси, стали

выглядеть не тревожно, а как-то умиротворяюще. Вот и верь после этого

психологам, когда они говорят, будто каждый цвет способствует появлению в

душе человека вполне определенных настроений!

Опасное и безопасное поменялись местами.

Конечно, в этой трансформации сыграли свою роль несколько причин: и

обыкновенная привычка, и накопление статистики, и многое другое, но в первую

очередь все-таки прогресс техники (в данном случае усовершенствование

конструкций шасси). Причем прогресс, правильно оцененный, воспринятый

людьми, эту технику эксплуатирующими.

Получается, что знания, умение, опыт иногда не только подкрепляют собой

устои смелости, но даже, если можно так выразиться, принимают часть ее

функций на себя!.

Конечно, говоря о личной смелости, мы имеем в виду прежде всего

непосредственных участников полета. Но знания, подкрепляющие или даже

частично «заменяющие» смелость, суть удел гораздо более широкого круга

людей — от «мозгового треста» авиационных ученых и конструкторов до

вооруженных практическим опытом механиков и мотористов. Нельзя в наши дни

на современных летательных аппаратах летать, не думая. Но столь же

невозможно, не думая (или думая плохо), и руководить испытаниями в воздухе.

Методическое руководство должно, как щитом, прикрывать летчика-испытателя

в его трудной, нестандартной работе.

264 Много лет назад на наших глазах из-за ошибки методического руководства

случилось тяжелое летное происшествие.

На самолете Як-3, самом легком и маневренном истребителе военных лет, нужно было выполнить несколько десятков фигур высшего пилотажа. Это

требовалось для того, чтобы уточнить перегрузки, фактически действующие на

машину при произвольном энергичном маневре. А чтобы на результаты

испытания не повлияла индивидуальная манера пилотирования, присущая

любому летчику не в меньшей степени, чем походка или почерк, решено было

разбить задание на несколько полетов и поручить выполнение каждого из них

разным испытателям.

Первым ушел на стройном Яке в воздух еще молодой в то время летчик-испытатель Игорь Владимирович Эйнис.

Набрав высоту, он осмотрелся вокруг, включил приборы-самописцы и начал

пилотаж. Мотор то работал на полной мощности, то шуршал на малом газу, прерываемом звучными хлопками из патрубков., Машина, сверкая на солнце, то

вздымалась вверх, то пикировала носом вниз, то лихо, будто насаженная на

невидимый вертел, вращалась вокруг собственной продольной оси.

Игорь в соответствии с заданием — «произвольный, не связанный

формальными ограничениями, энергичный маневр» — таскал самолет во все

стороны так энергично, как только мог. К этому его побуждало, кроме всего

прочего, и то обстоятельство, что после него на то же самое задание и на этом же

самолете должен был идти признанный мастер высшего пилотажа Сергей

Николаевич Анохин — уже тогда один из наиболее популярных пилотов нашей

страны. Эйнису, естественно, очень не хотелось, чтобы Анохин привез из своего

полета записи, существенно отличающиеся от его собственных.

Наконец каскад фигур завершен: все заданные петли, иммельманы, бочки, перевороты через крыло, боевые развороты выполнены по счету и даже с

небольшим запасом — в отличие от игры в очко здесь перебор лучше недобора.

Можно выключать самописцы, прибирать газ и снижаться к аэродрому.

Войдя в круг и приближаясь к предпоследнему развороту, летчик нагнулся

вперед и привычным дви-

265

жением сунул рычаг выпуска шасси вниз. Зашипел воздух, машину слегка повело

из стороны в сторону — ноги шасси вываливаются из своих гнезд не строго

одновременно, — и правая нога, выпустившись, с глухим стуком встала на замок.

Об этом свидетельствовали и загоревшаяся на приборной доске зеленая лампочка

и механический указатель — ярко, в полоску раскрашенный штырек, —

выползший наружу из маленького круглого отверстия на верхней поверхности

крыла.

Но левая нога что-то замешкалась. Прошла секунда. . вторая. . третья. До

слуха летчика даже сквозь плотно закрывающие уши чашки шлемофона донесся

какой-то непривычный треск — и нога выпустилась. На приборной доске горели

обе зеленые лампочки. Но со штырем механического указателя дело было не в

полном порядке: он, правда, вышел, но вышел не совсем так, как надо — не

сквозь специально предназначенное для этого отверстие, а рядом с ним, прорвав

толстую фанерную обшивку крыла.

После посадки машину осмотрели, но никаких особых криминалов не