его распоряжение суровыми обстоятельствами. Ни для каких переживаний тут ни

времени, ни объема внимания не остается.

Действительно, чаще всего так оно и бывает.

Много лет спустя после случившейся у нас с Уткиным раскрутки винта

отказал двигатель на сверхзвуковом реактивном самолете летчика-испытателя В.

С. Ильюшина. Скоростной истребитель, лишившись тяги, с огромной скоростью

сыпался к земле (глагол «планировать» здесь просто не подходит), неудержимо

снижаясь на многие десятки метров в секунду. Аэродром был, правда, недалеко, но, как говорится, не там, где надо. Чтобы попасть на него, необходимо было

описать в пространстве очень хитрую кривую — нечто вроде глубокой, круто

нисходящей спирали переменного радиуса. Трудно, очень трудно было, выполняя

эту головокружительную спираль, в то же время разобраться, где упрется в

землю траектория движения самолета: на аэродроме или до него? И в

зависимости от этого своевременно решить: продолжать ли заход на посадку или, если это безнадежно, катапультироваться?

После благополучного завершения этой трудной посадки у Ильюшина

спросили:

— Володя, а в какой момент захода ты убедился, что попадаешь на аэродром?

Летчик секунду помялся и, видимо решив не темнить (разговор происходил в

среде коллег и имел для них немалое деловое, чисто профессиональное значение), признался:

— Окончательно — когда сел...

Это был случай, в котором летчик-испытатель попал в исключительно

сложное положение и отлично справился с ним. Но психологически он обошелся

— именно благодаря своей предельной быстротечности — дешевле, чем, по

существу, гораздо более простая ситуация, в которой оказались мы с Уткиным.

Нам оставалось одно: пассивно ожидать,

259 Но вот, наконец, в дымке впереди светлеет поле нашего аэродрома! Близок

локоть! Интересно, удастся ли все-таки укусить его?

Последние деревья на самой опушке лесного массива кажутся мне еще выше

остальных. Конечно, это только кажется, но теперь уже даже такое

обстоятельство, как чуть-чуть большая или чуть-чуть меньшая высота этих

последних сосен («Вымахали тоже, черт бы их побрал!»), может сыграть в исходе

дела решающую роль.

Не уверен, что мы не срезали винтами нескольких верхушек на самой

границе леса, потому что темп событий в этот момент снова предельно

убыстрился.

И при этом возникли свои новые проблемы. Через полминуты мы будем на

земле, но выпускать шасси — я это интуитивно чувствую — рано. Выходящие

наружу колеса резко увеличат сопротивление, машина затормозится, и мы

приземлимся среди ям и канав, не дотянув до аэродрома (вот он, ограждающий

его забор: прямо перед нами) каких-нибудь двухсот метров. Но и мешкать с

выпуском шасси тоже нельзя: оно выходит не мгновенно, а в течение

приблизительно пятнадцати секунд. Не успеют его стойки полностью выйти и

стать на замки до приземления — и машина тоже будет поломана, причем еще

более конфузным образом: на середине собственного аэродрома, до которого мы

с таким трудом дотянули. Рано — плохо, и поздно — плохо. Начинать выпуск

шасси надо точно — в «ту самую» секунду, чтобы оно вышло до конца к моменту

приземления.

. .Рано... рано.. рано.. пора! Подчиняясь интуиции — своему «летному

глазу», — перевожу кран шасси до упора вперед и сразу всем телом чувствую, как тормозится машина. Вот проскочил под нами аэродромный забор (дотянули-таки!), и самолет несется над ровной зеленой травой летного поля.

Краем глаза вижу, как загорается на приборной доске зеленая лампочка. Но

где же вторая? Самолет почти в посадочном положении, сейчас он сядет, а одна

нога не выпущена!

И тут, к сугубому удивлению Уткина, с похвальной невозмутимостью

наблюдавшего за ходом событий, я громко рявкнул, обращаясь к замешкавшейся

правой ноге:

— А ну давай выпускайся! Быстро!

260 И в ту же секунду нога встала на место. А буквально в следующее мгновение

колеса самолета зашуршали по траве аэродрома. .

Но самое противное во всей этой истории было пассивное ожидание: где

окончится наше неотвратимое снижение — на аэродроме или среди могучих

стволов многолетнего леса?

Это было противно прежде всего потому, что было противоестественно —

противоречило проявлению нормальной человеческой реакции на опасность: стремлению к активной деятельности.

Поэтому-то опытные, квалифицированные, много полетавшие наблюдатели и

переносят всякие рискованные ситуации, как правило, нервознее, чем летчики.

Тут дело не в том, конечно, что одни «храбрее», а другие «трусливее». Просто

летчик в подобных ситуациях обычно больше занят, чем наблюдатель.

Правда, попадались мне — особенно в годы, когда на борту испытуемого

самолета стали в изобилии появляться так называемые узкие специалисты, — и

такие наблюдатели, которые сохраняли завидное олимпийское спокойствие даже

в самых опасных положениях. Но это объяснялось уже другим: они просто

недостаточно понимали в авиации, чтобы правильно оценить рискованность

происходящего.

Это была так называемая храбрость неведения.

Такой же храбростью неведения болеют (именно болеют) и многие молодые

летчики, вызывающие бурное восхищение у некоторой части околоавиационной

и, к сожалению, даже авиационной публики.

Впрочем, летать с такими летчиками их поклонники не любят. Летают они

охотнее с летчиками, которых укоряют за осторожность.

* * *

В наши дни смелый поступок — особенно в авиации (но, конечно, не в ней

одной) — почти всегда имеет свою «технологию». Грубо говоря, совершить

такой поступок надо уметь.

Эффектные строки:

. .Рассудку вопреки,

Наперекор стихиям.. —

в авиации категорически неприменимы: успешно продвигаться «наперекор»

стихиям здесь удается, только неуклонно следуя велениям рассудка.

261 Зачастую знание настолько вооружает человека, что он, не испытывая

никаких тревог, уверенно делает свое дело, в то время как наблюдающие со

стороны зрители удивляются его смелости. Так, житель большого города

спокойно переходит улицу с оживленным движением. Он ориентируется по

показаниям светофоров, знает расположение «островков безопасности», понимает намерения водителей автомашин — в общем он знает, как надо

действовать в данном случае.

А человеку приезжему та же улица представляется хаотическим

нагромождением всяческих опасностей; увидев, что транспорт на перекрестке

остановился, он долго не может решиться начать переход. Собравшись, наконец, с духом — как раз в тот момент, когда сигнал светофора вновь сменяется и

скопившаяся на перекрестке масса машин, взревев моторами, трогается с места,

— он с мужеством отчаяния бросается им наперерез. В сущности, он прав, этот

приезжий: переход улицы для него действительно предприятие безумно опасное.

Но столичного старожила он считает смельчаком напрасно.

Подобно этому и летчик, в совершенстве владеющий сгустком современной

техники — самолетом, — сплошь и рядом спокойно, в полном сознании своей

безопасности, выполняет маневры, со стороны представляющиеся порой

довольно рискованными. Такое состояние — назовем его условно храбростью

знания — представляет собой прямой антипод храбрости неведения. Прямой и, главное, значительно более надежный!

История авиации знает множество примеров. подтверждающих это. Еще в

свое время Нестеров настаивал на выполнении виражей и разворотов обязательно

с креном — тем более глубоким, чем круче разворот, Сейчас мы просто не

представляем себе, как можно делать виражи иначе. Но во времена Нестерова —

до первой мировой войны — многие летчики и даже летчики-инструкторы