Все уже делался коридор между ними. Несколько минут полета в мутной мороси, и облака сомкнулись. Начался полет по приборам, вслепую.

На всякий случай я спросил штурмана:

— Какая температура за бортом?

— Минус семнадцать.

Этот ответ означал, что обледенения нам особенно опасаться не приходится: оно наиболее вероятно при температуре от нуля до минус семи, от силы — десяти

градусов; в более холодном воздухе оно возникает редко.

Редко. Но возникает! В ближайшие же минуты мы начали в этом убеждаться.

Слой мороси на гнутых стеклах кабины замер — перестал ползти по ходу

воздушного потока. Сомнений быть не могло; морось превратилась в лед.

Большого воодушевления у нас это не вызвало хотя бы потому, что средств

борьбы с обледенением на первых экземплярах Ту-4, в том числе и на нашей

«двойке», установить еще не успели.

Но лед на остеклении кабины — полбеды.

Хуже было, что началось обледенение передних кромок крыльев. Это грозило

не одним только увеличением веса корабля, но и нарушением его

аэродинамических качеств. И действительно, несмотря на неизменный режим

работы моторов, сдвинулась с места и медленно поползла влево стрелка

указателя скорости.

Лед нарастал. Сотни навалившихся на нас лишних килограммов веса тянули

машину вниз.

Из-за наросшего на рулях и элеронах льда стало тяжело работать штурвалом.

218 Началась тряска — ледяная корка неравномерно налипала на стремительно

вращающиеся лопасти винтов, те самые лопасти, которые перед установкой на

самолет проходят тщательнейшую — буквально до граммов — балансировку.

Сейчас какая уж там балансировка! Могучие центробежные силы беспрестанно

отрывают с лопастей куски льда и гулко, как по пустой бочке, барабанят ими по

фюзеляжу.

Минуты идут, и становится ясно, что проверить в этом полете расход

горючего в классических условиях точно заданного режима не удастся. Может

быть, разумнее не жечь бензин зря, а развернуться, пока не поздно, на обратный

курс — к дому, чтобы повторить задуманный перелет в другой день, при более

благоприятной погоде? Говоря откровенно, этого очень не хотелось: все-таки мы

были первые, кому поручили прикидку дальности нового корабля. Упускать

такую возможность было жалко..

Наконец (это, наверное, следовало бы сделать раньше) я приказал радисту

доложить о создавшейся ситуации на наш аэродром и запросить указаний, как

нам поступать дальше.

Ответ земли родился, по-видимому, не без дебатов. Во всяком случае, он

последовал не сразу.

А лед продолжал нарастать. Это обстоятельство заметно подогревало

нетерпение всего экипажа. К исходу третьей минуты ожидания кто-то из кормы с

неодобрением бросил:

— Ну что они там, уснули, что ли?

На что последовала рассудительная реплика Аржанова:

— Не торопись. Начальство думает. .

То, что начальство в конце концов придумало, звучало несколько

неопределенно:

— Полет по маршруту продолжать. Действовать сообразно обстоятельствам, по собственному усмотрению.

Где-то я читал, что на флоте сдвинутая вперед на нос фуражка офицера

представляет собой подаваемый для всеобщего сведения сигнал «недоволен

начальством». Я не мог подать такой сигнал только потому, что на мне был

шлем, а не фуражка.

Но, пораскинув мозгами, определенный резон в решении начальства все же

усмотрел: корабль уже в воз-

219

духе, сегодняшний день так или иначе потерян, так имеет смысл извлечь из него

хотя бы то, что возможно, например прикинуть дальность полета Ту-4 в

предельно неблагоприятных условиях. В конце концов не будут же эти корабли

всегда летать в идеальной лабораторной обстановке испытательной зоны! Нет, определенно нам дали правильную команду!

И я начал «действовать по собственному усмотрению».

Первая попытка — выйти из обледенения вверх — сразу же потерпела

решительное фиаско. Даже при работе всех четырех моторов на полном газу

отяжелевшая и потерявшая благородство своих очертаний машина набирать

высоту не желала.

Пришлось уменьшить газ до среднего и идти на снижение, благо этот

вариант был воспринят самолетом с явным удовольствием: он «посыпался» вниз

так охотно, что только мелькала, отсчитывая обороты, стрелка высотомера!

И, лишь потеряв добрых три километра высоты, мы услышали долгожданное

сообщение штурмана:

— Снаружи плюс. .

В мокрых облаках лед быстро таял. Один за другим отваливались его куски

от нашей — я чуть было не написал: с облегчением вздохнувшей — машины.

Ожил и пополз по стеклу мокрый слой мороси.

А еще через пятнадцать-двадцать минут в облаках стали появляться разрывы.

Правда, сквозь них еще не было видно ни земли, ни неба, а только другие слои

таких же облаков, но по сравнению с условиями полета, из которых мы только

что выбрались, это было уже вполне приемлемо.

Вокруг нас, как скалы, стояли (именно стояли — их высота значительно

превосходила ширину) могучие, плотные, торжественные кучевые облака

бесконечно разнообразных оттенков. Разнообразных, несмотря на то, что все эти

оттенки, как в черно-белом кинематографе, представляли собой комбинации

только двух цветов: от сахарно-белого до темно-темно-серого, почти черного, казалось, не отражающего ни единого из падающих на него лучей солнца.

Наш самолет медленно поднимался — надо было использовать открывшуюся

возможность вернуться на заданную высоту, — пробираясь, как путник в горном

ущелье, в узких, извилистых коридорах между облач-

220

ными стенами. Материальность этих стен такова, что казалось, задень их крылом, и оно отлетит, как от удара о скалу.

Вдруг над нами мелькнул голубой клочок разрыва. В мрачные катакомбы

облаков ворвались лучи солнца. И все вокруг, не изменив своей окраски, неожиданно стало из матового сверкающим, сияющим, блестящим, будто свет не

упал на облака снаружи, а вспыхнул от собственного, силой в миллион свечей,

источника, спрятанного в толще каждого из них.

Еще несколько минут — и мы вырвались в чистое небо. Мощный облачный

фронт остался позади.

Снова вокруг нас был разноцветный мир. В первый момент это показалось

даже немного лишним, чрезмерным, чуть-чуть безвкусным.

Впрочем, эстетика эстетикой, а лететь в чистом небе было проще, чем в муре.

Машина сама, почти не требуя вмешательства летчика, плыла на своем законном, записанном в нашем полетном задании режиме. Экипажу оставалось лениво

поглядывать на показания приборов да время от времени заполнять очередные

графы планшетов.

* * *

Первая половина полета подходила к концу.

Под нами внизу в полном разгаре шел бархатный сезон — там в жаркой

дымке лежал Крым.

Я включился во внешнюю связь и передал командной радиостанции

поворотного пункта нашего маршрута, что нахожусь над ними, прошу

зафиксировать пролет. И сразу услышал по-флотски четкий, доброжелательный

ответ:

— Вас видим. Приветствуем. Желаем счастливого обратного пути.

Я посмотрел вниз, на то место, где находился мой незримый с

шестикилометровой высоты собеседник, и увидел замечательную в своем роде

картину.

Три воды были подо мной!

Три разные, не похожие друг на друга воды. На юг — в сторону неясно

проступающих в дымке очертаний Анатолийского нагорья — простиралась

темно-зеленая у берегов и еще больше темнеющая над глубинами вода Черного

моря. На север от перешейка уходило мутно-желтое песчаного цвета Азовское

мелководье. А между восточным побережьем

221

Крыма и тонкой, едва различимой с высоты Арабатской стрелкой яркой лентой

выделялась малахитово-зеленая вода Сиваша. Три разные воды. .