требование, как хорошая дикция, тоже предъявляется, особенно в острых
ситуациях, к хорошему кормовому!
Мне доводилось в разное время и на разных кораблях летать с такими
отличными кормовыми наблюдателями, как Григорий Григорьевич Ирлянов, Борис Александрович Балышев, Сергей Александрович Соколов. Одно время в
корме управляемого мной самолета летал инженер Владлен Семенович Кузовлев.
Машина, которую мы тогда испытывали, была новая, опытная, с четырьмя —
также опытными — реактивными двигателями. Легко представить себе, какую
большую ценность в подобных условиях представлял квалифицированный, специализировавшийся именно на двигателях инженер в кормовой кабине! Тут
«вторые глаза» оказались даже полезнее, чем если бы на их месте были «первые».
Великое дело — надежный кормовой!
И все-таки еще существеннее было подобрать на каждый из поступающих
один за другим «Ту-четвертых» надежных командиров. И такие нашлись. Вскоре
приняли новые корабли Ту-4 Б. Г. Говоров, А. П. Якимов, С. Ф. Машковский, Ф.
Ф. Опадчий, В. В. Пономаренко, А. Д. Перелет, И. Ш. Вагапов, М. В. Родных..
Перечитав только что написанный (не первый и далеко не последний в этой
книге) перечень фамилий, я подумал, что иной читатель, наверно, пропустит его, 214 Оставит вне своего сознания, как некое инородное тело, нарушающее
нормальный ход повествования. Не знаю, может быть, так оно и есть. Но
обойтись без подобных перечней я не могу. И очень прошу читателя: пожалуйста, не пробегайте их торопливым, равнодушным взглядом! Остановитесь на каждой
из этих фамилий! За ней стоит славная, боевая, нелегко сложившаяся биография
незаурядного человека, настоящего авиатора, патриота своей Родины и своего
единственного на всю жизнь дела.
Не пропускайте этих имен, товарищи!
. .Корабли залетали. И в массу удачных полетов, в полном соответствии с
неумолимыми законами статистики, стали вклиниваться разные «случаи».
Дошла в этом смысле очередь и до нашей «двойки».
По заданию мы должны были в этот день набрать максимальную высоту —
потолок, а затем, не уменьшая газа, снизиться с разгоном на триста-четыреста
метров и прогнать горизонтальную площадку с максимальной скоростью. В
задании было еще много чего написано, но выполнять все последующее нам в
этот раз уже не пришлось.
До потолка мы добрались благополучно.
— Вроде больше не лезет, — сказал Аржанов.
— Да, — подтвердил я, — поехали вниз. — И, отжав штурвал от себя вперед, перевалил самолет как бы через вершину невидимой горы. Машина охотно —
гораздо охотнее, чем лезла последние сотни метров вверх, — посыпалась, набирая скорость, к земле.
Но едва прошло десять-пятнадцать секунд разгона, как в мерный, привычный
шум работающих на полном газу моторов примешался новый звук —
пронзительный, высокого тона, противный, резко возрастающий с каждым
мгновением. Стрелка счетчика оборотов четвертого мотора сорвалась с места и
резво побежала по циферблату: 2450.. 2500 (это предельно допустимые
обороты!). . 3000.. 3500..
Последняя цифра на шкале счетчика оборотов — 4500 оборотов в минуту —
так же быстро осталась позади, после чего взбесившаяся стрелка уткнулась в
упор, хотя на слух обороты продолжали расти..
Раскрутка винта! Штука весьма неприятная: сейчас пойдут вразнос
подшипники, и тогда будет видно, что случится с мотором раньше — развалится
он или загорится.
215 Убранный газ, перекрытое бензопитание, выключенное зажигание ни в
малейшей степени делу не помогли. Я, как только мог энергично, тянул на себя
штурвал, чтобы уменьшить скорость, но винт продолжал орать как зарезанный.
Хуже всего, что почему-то не слушалась нас система флюгирования, специально созданная для таких случаев, когда надо принудительно повернуть
лопасти винта по потоку и таким образом остановить его вращение в воздухе.
Это-то сейчас как раз и требовалось больше, чем что-либо другое на свете! Но
красная кнопка с надписью «флюгер 4» не реагировала на неоднократные
нажатия, будто все происходящее ее ни в малейшей степени не касалось.
В наушниках шлемофона раздался голос кормового Ирлянова:
— Из патрубков четвертого мотора идет густой дым..
Все ясно. Это в моторе, никак не приспособленном для вращения с такой
безумной скоростью, горит масло.
Мы многозначительно, невесело переглянулись с Аржановым, и я дал
Ирлянову по СПУ нейтральный, отнюдь не претендующий на сколько-нибудь
конкретный анализ событий ответ:
— Хорошо. Вас понял — дым из четвертого. Продолжайте наблюдать.
— Есть. Наблюдаю.
Уменьшить скорость больше нельзя — не хватает нам только в довершение
всего еще и свалиться на тяжелом неманевренном корабле в штопор.
А винт продолжает выть!
Все, что можно было сделать, мы сделали. Остается одно: снижаться, продолжая почти безнадежные попытки загнать раскрутившийся винт во
флюгерное положение. Вдруг сменит гнев на милость и послушается?
И он послушался!
Не знаю, с какой — двадцатой или тридцатой — попытки, но послушался.
Это было как раз вовремя, так как из кормы начали поступать доклады уже не о
дыме, а о языках пламени и каких-то предметах, вылетающих из выхлопных
патрубков бедняги мотора. То, что Ирлянов деликатно назвал «какими-то пред-216
метами», было — тут сомнений не оставалось— кусками поршней, колец, клапанов, которых мы недосчитались потом при разборке двигателя на земле.
Но сейчас, в полете, мотор, наконец, затих. Виновники беды — четыре
огромные лопасти винта — в непрывычной неподвижности замерли в поле
зрения правого иллюминатора.
Так на трех моторах (по сравнению с только что благополучно
закончившимся «цирком» это казалось сущим пустяком) мы вернулись домой и
произвели посадку.
— Интересно, что было бы, если бы флюгер так и не сработал? — спросил
меня кто-то из инженеров — представителей моторной фирмы.
Я расценил подобный интерес как безусловно нездоровый, тем более что
сколько-нибудь определенно высказаться на затронутую тему не мог.
За меня ответ дала сама жизнь.
Недели через две раскрутка повторилась на другом корабле — у Марунова, да
такая злая раскрутка, что после нескольких минут безуспешных попыток загнать
винт во флюгерное положение он.. улетел! Так прямо — оторвался от мотора и
улетел, причем сделал это сравнительно удачно: едва задев крыло и капот
соседнего двигателя. А ведь каких дел мог бы наделать!. Как тут было не сказать
снова: «Повезло!» Впрочем, на тему о везении разговор уже был.
* * *
Нам оставался один из последних пунктов программы летных испытаний
«двойки»: дальний (по тем, конечно, временам) беспосадочный перелет Москва
— Крым — Москва.
Сейчас, когда скоростные реактивные самолеты резко приблизили к нам не
только Крым или Кавказ, но даже Дальний Восток, наш тогдашний перелет явно
«не звучит».
Но в то время — шла осень сорок седьмого года — вылететь из Москвы
после завтрака, посмотреть на Черное море и к обеду вернуться обратно, выглядело довольно эффектно.
Одновременно с нами по другому маршруту, в сторону Урала, уходила
«четверка».
217 Взлетев, мы пробили нетолстые облака, набрали нужную высоту, установили
заданный режим работы моторов и пошли на юг.
Глубоко внизу — где-то на полдороге между нами в землей — рядами
аккуратных мелких барашков лежала ровная слоистая облачность.
Через некоторое время на нее легли какие-то легкие, как темные перышки, тени — это мы, продвигаясь вперед, ушли под навес полупрозрачной сетки
перистых облаков, закрывших всю южную половину небосклона.
Постепенно облака — и нижние и верхние — уплотнялись, из серебристо-перламутровых стали снежно-белыми, а потом серыми и неуклонно сближались.
