огненный шлейф назад. Тем не менее мотор, конечно, сразу же выключили, перекрыли подачу бензина, пустили в ход противопожарную систему — словом, приняли все меры для ликвидации огня.

Самолет со снижением шел к своему аэродрому из дальнего края

испытательной зоны, где, как назло, его застигло происшествие.

— В корме! Как там дела? — спросил Васильченко.

Ответ был неутешителен:

— Пламя увеличивается.. До самого хвоста язык. . До хвоста — это добрых

два десятка метров! Ничего не скажешь: пожар полноценный. .

Еще минута — и в СПУ раздался голос бортинженера Николая Филизона:

— Вот теперь видно..

Доступная взору бортинженера передняя часть мотора, обычно глубоко

затененная окружающим ее ка-

210

потом, светилась мрачным, бордово-красным светом, словно только что отлитая

из расплавленного металла. Командир корабля подумал о многих тоннах бензина

в крыльевых — прямо за горящим мотором — баках, наглядно представил себе, как все эти тонны [(что весьма вероятно) взорвутся, и, вздохнув, дал команду:

— Бортинженеру — разгерметизировать машину. В носовой и кормовой

кабинах — открыть люк и дверку. Всему экипажу — покинуть самолет!

И тут же, обернувшись к бортинженеру, бросил на него весьма сложный

взгляд, значение которого, если выразить словами, звучало бы приблизительно

так: «В сущности, и тебе, Коля, надо бы прыгать.. Тут в ближайшее время может

так рвануть, что от нас только разрозненные молекулы останутся. . Но я сам еще

немного погожу.. А без тебя мне как без рук. . Мне ведь даже этот подлец —

третий мотор — толком не виден. Конечно, смотри сам, но, может быть. .»

И сколь, казалось бы, ни сложно было расшифровать значение этого взгляда, Филизон все понял сразу. Он ничего не стал говорить по СПУ, дабы не «вносить

элементов дискуссии» в выполнение общей команды, но когда кто-то из

готовящихся к прыжку соседей спросил его:

— А ты что же? — кратко буркнул в ответ:

— Никуда я не пойду..

Особенно неприятно было прыгать находившимся в кормовой кабине.

Бушевавшее теперь уже вовсю пламя лизало фюзеляж как раз в том месте, где

была расположена дверка. Инженер-наблюдатель, первым сунувшийся было к

ней, тут же отпрянул назад: прыгать приходилось прямо в огонь!.

В такие моменты, чтобы пресечь общую растерянность, обязательно нужен

один — хотя бы один! — спокойный и решительный человек, способный

сохранить полную ясность мышления и действовать не от «хочется», а от «надо».

Таким человеком в кормовой кабине «тройки» оказался один из старейших (еще

со времен отдела летных испытаний ЦАГИ) сотрудников нашего коллектива, инженер-летчик Василий Яковлевич Молочаев, выполнявший в этом полете

обязанности наблюдателя-экспериментатора.

Он отстранил замешкавшегося наблюдателя и решительно прыгнул первым

сам.

211 В носовой кабине возникла было подобная же ситуация, но ее не менее

оперативно ликвидировал инженер Д. Ф. Гордеев. Он, недолго думая (здесь это

выражение имело совершенно точное значение: долго думать времени не было!), энергично согнул ногу, наподдал коленом, так сказать, по корпусу

остановившегося над люком человека и этим, может быть, не очень салонным, но

зато весьма эффективным методом помог ему покинуть самолет.

Как и следовало ожидать, пламя не успело обжечь прыгающих: их мгновенно

отбрасывало потоком назад и вниз.

Девять белых парашютных куполов распустилось в воздухе за хвостом

быстро удалявшегося самолета. Девять человек долго — почти до самого своего

приземления в мягкую траву приокских лугов — провожали взглядом горящую

машину. Теперь горел уже не только мотор — пламя перебросилось на крыло, и

тянущаяся за «тройкой» полоса густого черного дыма была за десятки

километров видна в ясном, голубом небе.

Становилось очевидно, что дойти до аэродрома самолет все-таки не успеет.

Надо было прыгать и двум последним оставшимся в нем людям —

Васильченко и Филизону. Но тут снова всплыло то самое неизменно

возникающее в подобных случаях соображение: по обломкам брошенной

экипажем и, конечно, в дым разбившейся машины невозможно будет сколько-нибудь надежно установить причину аварии. Пропадет стоящий многие

миллионы самолет, и, главное, пропадет зря. .

И они решили сажать горящий корабль. Сажать в поле, с убранным шасси.

Привязались плотнее ремнями к своим сиденьям, заранее — еще в воздухе —

открыли боковой люк (чтобы не оказаться запертыми, если от деформации при

посадке на фюзеляж люк заклинит) и пошли на посадку..

Все ближе и ближе земля. . Вот уже видно, что выбранное поле не такое уж

идеально ровное, каким казалось сверху. Но менять решение поздно: каждая

лишняя секунда пребывания в воздухе может принести с собой взрыв. .

Васильченко плавно убирает газ трем исправным моторам, дает команду

перекрыть пожарные краны и выключить зажигание, подбирает штурвал на

себя. .

212 Все! Машина приземлена и, вздымая клубы пыли, пашет фюзеляжем по

мягкому грунту заливного луга.

Причина пожара была найдена. Огромный риск, на который сознательно

пошли Александр Григорьевич Васильченко и Николай Ильич Филизон, оправдался.

* * *

И все-таки, несмотря на потерю «тройки», новых кораблей вскоре стало

снова четыре, а затем пять, шесть, семь.. Серия шла полным ходом, и «Ту-четвертые» прибывали с завода один за другим.

Опять, как в дни испытаний первых реактивных самолетов, подтвердилась

способность сильного летного коллектива выделить из своей среды нужное

количество подходящих людей для выполнения любого задания.

Правда, на сей раз задача осложнялась еще тем, что требовались не одни

только летчики (причем не по одному, а по два на каждый корабль), но и

бортовые инженеры, и штурманы, и «летающие» механики, и даже некоторые

такие специалисты, которых раньше вообще не существовало, например

бортовые операторы радиолокационных установок. Эти операторы сидели со

своей аппаратурой в маленьком затемненном отсеке в хвосте самолета, и именно

из их уст я тогда впервые услышал в полете непривычные доселе доклады вроде:

— Впереди по курсу на удалении двести — гроза. Или:

— Командир, проходим Волгу. Саратов остается тридцать пять километров

севернее.

Услышав подобное сообщение, невольно хотелось глянуть вниз, даже когда

ничего, кроме сплошной, непроницаемой для взора облачности, увидеть при этом

было невозможно.

Многое изменилось и в условиях летного труда представителей давно

известных, традиционных в авиации специальностей. К некоторым из них

приходилось предъявлять новые, существенно более высокие, чем раньше, требования. На Ту-4, как и на многих последующих типах тяжелых кораблей, обзор летчика сильно ограничен. Из всех частей самолета он, в сущности, только

и видит, что носки двух левых моторов с их винтами.

213 Легко понять, как возросла роль кормового наблюдателя в экипаже!

Настоящий кормовой — это вторая пара глаз командира. И обгоняющий

машину более скоростной самолет, и изменения оставшейся за хвостом погоды (в

которую, однако, придется вернуться на обратном заходе), и, самое главное, что

делается за моторами (из истории с пожаром на «тройке» очевидно, насколько

это существенно!), как ведут себя крыло, закрылки, хвостовое оперение, — все

это командир может «видеть» только глазами кормового.

Кормовой должен знать, какие наблюдения надо доложить незамедлительно, а когда следует сначала прослушать сеть и не прерывать разговора на более

важную, чем его сообщение, тему (для этого он обязан, кроме всего прочего, уметь правильно оценить, что важно, а что второстепенно).

Даже такое, казалось бы, относящееся скорее к актерской квалификации