привязанный, встревоженно кружился неизвестный мне молодой человек. Он то

присаживался рядом с нами, то снова нервно вскакивал, то опять садился, изо

всех сил стараясь не упустить ни одного слова из нашего разговора. Судя но

всему, бедняга чувствовал, что происходит какое-то «нарушение», но прямых

оснований вмешаться не видел, так как к категории «не имеющих отношения» я

явно не подходил и держался как только мог неприступно, едва ли не впервые в

жизни изо всех сил напуская на себя важность, соответствующую моему

тогдашнему майорскому званию, да и тема нашей беседы не выходила за

узкопрофессиональные, прямо касавшиеся объекта испытаний пределы. Не

выходила по крайней мере внешне, а что касается так называемого подтекста, то

он никакими инструкциями не предусмотрен.

Наверное, со стороны вся эта картина выглядела довольно комично, но в тот

момент я в отличие от своего обычного состояния способность к восприятию

смешного утерял полностью.

Я видел перед собой другое — еще одну (сколько их?) форму проявления

несгибаемого человеческого мужества. Сквозь сугубо прозаические слова — о

тягах, расходах, количествах повторных включений — предо мной в полный рост

вставал внутренний облик человека, творчески нацеленного на всю жизнь в

одном определенном направлении. В этом направлении он и шел. Шел вопреки

любым препятствиям и с демонстративным пренебрежением (по крайней мере

внешним) ко всем невзгодам, которые преподнесла ему недобрая судьба.

Передо мной сидел настоящий Главный конструктор, точно такой, каким он

стал известен через полтора с лишним десятка лет, — энергичный и

дальновидный, умный и нетерпимый, резкий и восприимчивый, вспыльчивый и

отходчивый. Большой человек с большим, сложным, противоречивым, нестандартным характером, которого не смогли деформировать никакие внешние

обстоятельства, ломавшие многих других людей, как тростинки.

203 При всем желании автора по возможности избегать дополнительных

комментариев к тексту предыдущих изданий этих воспоминаний, только что

описанный эпизод таких комментариев требует настоятельно.

В тех, первых публикациях сказать прямо, что речь идет о С. П. Королеве, было невозможно. Имя Главного конструктора было обнародовано у нас лишь в

1966 году, после того как его не стало.

Но даже в последующих изданиях, когда фамилия Королева стала

«открытой», требования цензуры того времени категорически не допускали

упоминания о том, что около шести лет своей жизни знаменитый Главный

конструктор провел в заключении.

Правда, даже в том виде, в котором этот отрывок — начиная с самой первой

публикации у Твардовского в «Новом мире» — был напечатан, читатели, судя но

их многочисленным письмам, прекрасно поняли, что к чему. Лишний раз

подтвердился совет одного старого писателя: обращаясь к читателю, исходи из

того, что он — умный. Не ошибешься.. * * *

С прилетом Ту-4 № 003 фронт работы расширился.

Это стало заметно даже по такому тонкому психологическому признаку, как

более храброе обращение начальства с самолетами этого типа. Одна машина —

уникальна, две — уже не в такой степени, а три — это уже «несколько». Их

можно и в более сомнительную погоду выпустить, и не так к каждому

ерундовому дефекту придираться, и даже позволить себе роскошь сказать, когда

что-то не удается до конца выяснить на земле:

— Ладно. Полетаем еще — дело само прояснится. .

И оно действительно прояснялось. Испытания пошли полным ходом.

Правда, это продолжалось недолго — в испытания вклинился парад: воздушный парад по случаю Дня авиации 1947 года, участвовать в котором были

назначены все три наших корабля — «единица», «двойка» и «тройка».

Никто из участников летных испытаний не приходит в восторг, когда в их и

без того достаточно напряженную работу вклинивается очередной показ или

парад. Но, как говорится, нас не спрашивали.

204 Чуть ли не в тот же самый день, когда это стало известно, на аэродром

приехал Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов.

Это был наш основной заказчик — самолеты Ту-4 делались для дальней

авиации, которой он командовал. А посему он счел для себя обязательным лично

вести первую тройку тяжелых кораблей на парад. Такое решение было

чрезвычайно характерно для Голованова, принадлежавшего к числу очень

немногих высших авиационных военачальников, которые сами много и хорошо

— не хуже большинства своих летчиков — летают. Кроме Голованова мне

привелось по-настоящему — в воздухе — познакомиться еще лишь с одним из

них, в то время командующим истребительной авиацией ПВО страны генералом

(в недалеком будущем маршалом авиации) Евгением Яковлевичем Савицким.

Излишне говорить, насколько профессиональное владение искусством полета

повышает личный авторитет военачальников такого типа. Впрочем, я думаю, что

не это обстоятельство было главным, толкавшим их в воздух: чтобы хорошо

летать, надо прежде всего очень любить летать. Без этого никакие

рационалистические соображения, в том числе и соображения полезности для

авторитета, делу не помогут.

. .Я немного знал Александра Евгеньевича еще с военных лет. Как-то, в те

именно времена, выявилась реальная перспектива моего прикомандирования к

одной из частей авиации дальнего действия для участия в боевых вылетах на

цели в глубоком тылу противника. Но на пути к этому возникли неожиданные

препятствия: дело было уже в сорок третьем году, свернувшиеся было в начале

войны летные испытания вновь пошли полным ходом, а посему появилась

установка: опытных летчиков-испытателей беречь. Все доводы об огромной, ничем не заменимой ценности боевого опыта для формирования и повышения

квалификации того же летчика-испытателя и той конкретной пользе, которую он

мог принести в действующей части, на ходу, в боях осваивающей новую технику,

— все эти доводы разбивались о пресловутую установку. Для ее преодоления

требовалась санкция начальников достаточно высокого ранга. Пришлось

говорить на эту тему сначала с начальником штаба АДД (Авиации дальнего

действия) Марком Ивановичем Шевелевым, а затем и с самим Головановым.

205 Никто, кроме одной из неизбежных на войне случайностей, не виноват в том, что в полетах на дальние цели мне не очень повезло: в некую прекрасную лунную

ночь наша машина была сбита в тылу противника, за сотни километров от линии

фронта. Не будь на свете брянских партизан, трудно предсказать, как бы мы

вернулись домой и вообще как обернулась бы вся наша дальнейшая, по-видимому, весьма недолгая, судьба. Но это уже другая история, прямого

отношения к испытаниям «Ту-четвертых» не имеющая. Так или иначе, увидав

меня, Голованов засмеялся; — А! Старый знакомый! И мы начали готовиться к

параду. У большинства читателей это слово, конечно, ассоциируется с блеском

воинской амуниции, топотом множества одновременно ударяющих по земле

сапог (такой шаг, которым в обычное время никто не ходит, в газетных отчетах

принято именовать «чеканным»), бравурными маршами духового оркестра—

иначе говоря, с чем-то шикарным, внешне эффектным, но не имеющим ни

малейшего отношения к трудовой деятельности человека.

А на самом деле парад, особенно воздушный (хотя, я думаю, не только

воздушный), — это тяжкий труд, пот, напряженная и даже не всегда безопасная

работа. В подтверждение этому достаточно привести, может быть, мелкую, но

характерную деталь: летчики ведомых самолетов, как правило, самого места

парада — Красной площади или летного поля Тушинского аэродрома — заметить

просто не успевают и узнают о проходе над ним только из команды ведущего: —