собственной инициативе, без команды летчика, оперировать столь ответственным

рычагом, как кран уборки шасси. Поверить ни в то, ни в другое невозможно.

Остается одно — недоразумение. . Ошибочно понятый жест, неразборчивое

слово, неправильно истолкованный поворот головы. Ничего другого не

придумаешь. Вот какой ценой может обернуться невинная на первый взгляд

вещь: неполное взаимопонимание экипажа.

* * *

С каждым очередным полетом мы увеличивали запас горючего, а

следовательно, и продолжительность полета нашей «двойки». Скоро мы

перестали укладываться в интервалы времени между завтраком и обедом или

обедом и ужином. Это немедленно вызвало появление на борту взятых с собой

бутербродов, помидоров, огурцов, термосов с чаем и кофе. Мы с Аржановым

угощались поочередно: один крутит штурвал и «командует парадом», а другой в

это время, демонстративно не обращая внимания на завистливые взгляды соседа, вкушает пищу телесную. Неожиданно такая чисто бытовая деталь, как еда во

время полета, придала ему какой-то очень уютный, домашний тон. Посудите

сами — разве можно совершать что-нибудь шибко драматическое или, тем паче, героическое с плотно набитым ртом?

199 Вскоре на наш аэродром прилетел Ту-4 № 003 — «тройка». Командиром

этого корабля был заводской летчик-испытатель Александр Григорьевич

Васильченко, в будущем Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР.

Принято считать, что работа испытателя на серийном авиазаводе как бы

рангом ниже, чем в научно-исследовательских организациях и опытно-конструкторских бюро. В свое время заводских летчиков даже называли не

испытателями, а «сдатчиками». Изо дня в день они летают на машинах одного и

того же, до последнего винта изученного и проверенного типа, по одному и тому

же сдаточному заданию, и так в течение нескольких лет, пока выпускаемый

самолет не устареет и завод не перейдет на изготовление другого.

Действительно, если все происходит таким именно образом, работа летчика

не идет ни в какое сравнение с полетом на разных, зачастую необлетанных

машинах, по разнообразным, порой весьма нестандартным заданиям.

Но на самом деле летно-испытательная работа на серийных заводах почти

никогда не ограничивается одной лишь текущей сдачей выходящих со сборки

самолетов. Начать с того, что головные экземпляры очередной серии принято

испытывать по программе, мало отличающейся от программы испытаний

опытного самолета. Много крови портят заводским летчикам и так называемые

«кролики» — серийные машины, внешне ничем не отличающиеся от своих

собратьев, но по какой-то неуловимой причине выпадающие из кондиции. На

некоторых, особенно зловредных «кроликах» приходится делать не один и не два, а буквально десятки полетов, пока они не будут излечены от своих недугов и

благополучно сданы.

Испытательная работа на серийных заводах издавна велась при гораздо более

снисходительном отношении к погоде, чем где бы то ни было. Особенно редко

признавалась погода нелетной в последних числах каждого месяца: 29-го, 30-го, 31-го и далее: 32-го, 33-го, даже 34-го! Нет, не следует думать, что это какой-то

свой, особый календарь, действовавший на серийных заводах, в отличие от

принятого цивилизованным человечеством уже в течение почти четырехсот лет

— грегорианского. Просто дни работы над доделками продукции уже записанной

в счет выполнения

200

плана истекшего месяца, но фактически законченной лишь в начале следующего

(бывало на заводах и такое, и притом не в очень отдаленном прошлом!) получили

с легкой руки заводских остряков столь необычную нумерацию.

Но больше всего достается заводским летчикам-испытателям, когда

возникает очередная «панама». Предсказать ее пока никому не удалось, а

ликвидировать, после того как она — стихийно и неотвратимо — началась, не

так-то просто. Суть дела заключается в том, что внезапно в серии появляется

какой-то дефект: не на одиночных экземплярах, а именно в серии — на всех или

почти всех машинах подряд. То это какая-нибудь тряска, то недобор скорости, то

перегрев двигателя — всего не перечислить!

Заказчик перестает принимать самолеты, не выполняется план, банк

зажимает деньги, начальство мечет громы и молнии — словом, начинаются

большие неприятности.

Тут-то и требуется от заводских летчиков-испытателей целый комплекс

качеств: от высокой технической эрудиции, без чего не разобраться в вызвавших

столь стойкий дефект сложных причинах (от простых причин «панамы» не

возникают — их давят в зародыше), и до физической выносливости, ибо

гипотезы о возможной природе указанных хитрых причин сыплются как из рога

изобилия, и каждая такая гипотеза требует проверки в воздухе. .

Не мудрено, что в среде заводских испытателей вырастали такие

специалисты высшего класса, как Н. Н. Аржанов, Б. К. Галицкий, Л. И. Миненко, Ю. А. Добровольский, К. К. Рыков, и многие другие.

Таким же блестящим летчиком-испытателем был и Александр Григорьевич

Васильченко.

Задолго до испытаний опытной серии «Ту-четвертых» он уже успел доказать

это.

* * *

Как-то раз, еще во время войны, оказавшись пролетом на аэродроме, где

работал Васильченко, я обратил внимание на непривычно быстро несущийся над

летным полем пикировщик Пе-2, из хвоста которого вырывалось ревущее пламя.

Я тревожно оглянулся на окружающих — не люблю огня на самолете! — но уви-201

дел на их лицах никак не тревогу, а скорее интерес к происходящему, причем

интерес нельзя сказать, чтоб очень уж пылкий: по-видимому, они видели этот

эффектный номер далеко не в первый раз,

— Кто летит?

— Васильченко.

Оказалось, что он испытывал ракетную ускорительную установку с

жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), смонтированную в хвосте обычного

серийного Пе-2. Это должно было дать возможность при необходимости на

короткое время резко увеличить скорость и быстро преодолеть зону

интенсивного зенитного огня или оторваться от атакующих истребителей

противника.

Правда, в дальнейшем ЖРД в авиации не пригодились — не выдержали

конкуренции со значительно более приспособленными для работы в пределах

атмосферы реактивными газотурбинными двигателями. Но труды создателей

ЖРД не пропали даром: был создан полноценный задел для ракетной — боевой и

космической — техники будущего.

Новинка была очень интересная, и я незамедлительно отправился

знакомиться с ней на край аэродрома, куда подрулил успевший приземлиться

самолет,

— Кто сделал эту штуку? — спросил я, поздоровавшись с Александром

Григорьевичем и выслушав его блицлекцию о ракетном двигателе и всей

ускорительной установке.

— А вот поговори с ним, — ответил Васильченко и показал мне на плотного, среднего роста человека, одетого в несколько странный, особенно для летнего

времени, костюм: куртку и брюки из какого-то черного подкладочного материала.

И в тот же миг я узнал этого человека. Нас познакомили еще за несколько лет

до начала войны, но после этого встречаться нам — отнюдь не по нашей воле! —

не довелось. Тем не менее я имел полное представление о нем. Больше всего —

благодаря рассказам моего друга летчика-испытателя В. П. Федорова, который

много поработал с этим конструктором и, в частности, испытывал его

ракетопланер, о котором я уже писал. Федоров говорил о нем очень дружески, тепло, с огромным уважением и нескрываемой болью по поводу его нелегко

сложившейся судьбы.

202 Я подошел к конструктору, мы поздоровались, отошли немного в сторону и

сели на какие-то валявшиеся у аэродромной ограды бревна.

В течение всего последующего неторопливого разговора вокруг нас, как