Порфирьевича мы имели именно такого хозяина: грамотного, знающего, любящего свою технику, умеющего организовать работу подчиненных, спокойного и исполнительного в полете.

Все остальные члены экипажа — и помощник ведущего инженера С. В.

Иваненко, и бортрадист И. М. Тягунов, и бортовые механики Г. Г. Ирлянов и И.

С. Рязанов, — все были под стать один другому. Экипаж был профессионально

— каждый в своем деле — очень сильный и к тому же дружный, что в подобных

случаях тоже далеко не маловажно.

Когда я приехал, «двойка» стояла на линейке и проходила длинную

программу предполетных наземных испытаний.

Самолет был облеплен — снаружи и изнутри — копающимися в его потрохах

людьми так, что это внушало неожиданное беспокойство: при таком

столпотворении трудно ожидать безукоризненного порядка. Однако на мой

робкий вопрос: «Чего они там больше: чинят или портят?» — последовал не

строго соответствующий вопросу, но уверенный ответ Аржанова:

— А ничего: когда они все уйдут, Порфирьич со своими ребятами все с ног

до головы прочешет сам.

Это было утешительно: как самому Порфирьичу, так и всему

«прочесанному» им я уже тогда доверял полностью.

Много мороки, помнится, было с уборкой и выпуском шасси. Внешне, правда, все обстояло благополучно: машину вывешивали на козелках (если это

козелки, то что же назвать козлищами?), и шасси, подчиняясь перекладке

тумблера в кабине, послушно, с глухим урчанием уползало в свои прикрытые

створками ниши, а затем столь же послушно выползало обратно. Но расходуемый

на эти операции ток существенно превышал норму. Опасались, что это

свидетельствует о наличии каких-то до поры до времени невидимых дефектов в

механизме шасси. Так прошло несколько дней (это не мелочь: график выхода

машин был расписан по дням и утвержден, как тогда выра-177

жались, наверху), наполненных техническими, оперативными и всякими иными

совещаниями, взаимными упреками конструкторов и производственников, инициативными предложениями широчайшего диапазона — от «менять шасси»

до «сойдет и так». Спасли положение химики, предложившие новый состав

смазки для ходовых винтов шасси. Как только нанесли новую смазку, огромные

колеса стали убираться и выпускаться действительно «как по маслу» в

буквальном смысле слова.

Поучительной оказалась для меня и другая — сравнительно мелкая —

доработка. Дело в том, что большая часть носовой кабины «Ту-четвертого» была

сплошь застеклена. Казалось бы, это должно обеспечивать безукоризненный

обзор с рабочих мест летчиков. Но в действительности получилось иначе. Прежде

всего обзору мешала частая сетка «переплета» — металлического каркаса

кабины, в который было заделано остекление. Сев в свое кресло, я убедился, что

одно из перекрестий этого переплета торчит у меня точно перед носом.

Тут я — в который уже раз — расплачивался за то, что вырос таким

длинным. Все пилотские кабины делались и делаются в расчете на так

называемого «стандартного летчика», ровно в 175 сантиметров ростом и

соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Этот

воображаемый, не существующий в действительности персонаж — «стандартный

летчик» — сумел тем не менее издавна стать моим личным врагом.

Итак, чтобы смотреть веред собой вперед, мне предстояло либо нагибаться, либо по-журавлвному вытягивать шею вверх. Так я в делан в течение многих лет

каждый раз, когда приходилось летать на «Ту-четвертых». Но на «двойке» не

спасало и это: гнутые стекла, укрепленные выше и ниже злосчастного переплета, страшно искажали обзор. Их явно следовало заменить, и главный инженер

завода, дневавший и ночевавший у нас на линейке, сказал, что так и будет

сделано.

Тем не менее назавтра а обнаружил старые, негодные стекла в полной

неприкосновенности на своих прежних местах. На мой вопрос, почему

распоряжение главного инженера не выполняется, он сам ответил: 178 — Как не выполняется? Все идет своим чередом. Готовят документацию, потом спустят листок доработки в производство, и все будет сделано.

— Зачем же такой бюрократизм, Михаил Никифорович: документация, листок доработки? Позвать мастера-стекольщика, объяснить ему суть дела, он все

и сделает. Тут ведь элементарный здравый смысл подсказывает. .

Я казался себе очень прогрессивным в этот момент — этаким воителем с

косностью и формализмом, бесстрашно ломающим закостенелые формы

руководства производством. И великим откровением был для меня ответ

главного инженера:

— Здравый смысл? Здравый смысл — чересчур острое оружие, чтобы его

можно было бесконтрольно давать в руки нескольким тысячам человек. У нас на

заводе вместо него — листок доработки. .

Далеко не всегда подлинно прогрессивно то, что кажется таковым с первого

взгляда.

* * *

Наступил день нашего вылета на «двойке». В том, как поведет себя самолет в

воздухе, особенных сомнений ни у кого из нас не было — что ни говори, а

незримая тень «Боинга-29» за нашими спинами стояла, да и старший собрат

нашего корабля — «единица» — сделал к этому времени уже около десятка

успешных полетов. Единственное, что меня несколько смущало, был заводской

аэродром — грунтовой и довольно маленький, во всяком, случае намного меньше

нашего институтского. Он имел форму, близкую к эллиптической. Когда Рыбко

две недели назад летал здесь на «единице», направление ветра позволяло ему

взлетать и садиться вдоль длинной оси эллипса. Теперь же, как назло, ветер

переменился, и мне предстояло пользоваться самым коротким направлением в

без того ограниченного аэродрома. Правда, по расчетам, места должно было

хватить. Но то расчеты. . Я не забыл мудрого замечания Чернавского о том, что, если бы все рассчитанное на земле в точности подтверждалось в воздухе, летные

испытания были бы не нужны и нам пришлось бы безотлагательно менять

профессию.

Начиная летать на новой машине, летчик всегда держит скорость на посадке

чуть больше расчетной.

179 Это тот именно случай, когда особенно справедлива пословица о запасе, который, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Лишь

убедившись в том, что запас действительно есть, летчик постепенно, из полета в

полет, уменьшает скорость подхода, пока не дойдет до такой, которую сочтет, без

перестраховки, нормальной.

Но это можно позволить себе на большом испытательном аэродроме. Здесь

же приходилось с самого начала заходить на посадку «без излишеств».

Мы расписались в полетном задании, в сводном листе готовности машины к

вылету, еще в каких-то бумагах, надели парашюты и залезли в самолет, отмахиваясь от астрономического количества «последних» указаний

провожающих (удивительно, как много сообщений, представляющихся их

авторам чрезвычайно существенными, выплывает перед самым вылетом, когда

их все равно и переварить-то уже не успеешь! ),

Осмотр кабины, проверка внутренней самолетной связи, запуск и

опробование моторов — и мы трогаемся со стоянки. Пока ничего нового нет —

за день до вылета мы уже сделали несколько рулежек и пробежек по аэродрому.

Выруливая на взлетную полосу, я увидел группу людей — руководителей

завода, конструкторов, заводских летчиков, многочисленных «представителей» и

«уполномоченных», стоящих у края полосы, в том месте, откуда нам предстояло

начать разбег.

Только один человек, отделившись от этой группы, медленно шел по полю

вперед, туда, где предположительно мы должны были оторваться от земли.

Это был Андрей Николаевич Туполев. Вот он дошел до нужного места и

остановился — плотный, немного ссутулившийся, в низко нахлобученной на

голову генеральской фуражке. Редко встречал я в своей жизни человека, столь