и взяться-то в меховой перчатке было мудрено.

Впрочем, и в меховых перчатках необходимости не было. Кабина была

герметична, и в ней независимо от высоты полета сохранялись давление воздуха, ненамного отличающееся от земного, и ровная комнатная температура. О том, какой трескучий мороз царит снаружи, можно было судить только по показаниям

забортного термометра.

Современному авиационному пассажиру, да и профессиональному летчику

наших дней, наверное, представляется, что иначе и быть не может. Но мы, грешные, успели полетать по полтора-два десятка лет в негерметичных, а

поначалу — еще того крепче — в открытых кабинах, где летчик был прикрыт от

обжигающе-ледяной струи встречного потока воздуха только легким

плексигласовым козырьком. Летать приходилось в теплых комбинезонах, унтах, а

порой и в масках — не кислородных, а обычных, прикрывающих все лицо, которое иначе было бы моментально обморожено.

Особенно противно было ходить на высоту жарким летом. Процесс

облачения во все эти полярные доспехи

173

выполнялся у самого самолета — в тени под крылом. При этом летчик —

наподобие окруженного придворными лица королевской фамилии во время

утреннего туалета — только протягивал руку или ногу, а верные друзья-механики

проворно запаковывали его да еще потом подсаживали в кабину. Но, несмотря на

все эти меры предосторожности, к моменту взлета летчик успевал стать мокрым

как мышь. А на высоте, по мере того как становилось холоднее, пот остывал: возникало такое ощущение, будто вам за шиворот налили холодной воды.

В конце полета все повторялось в обратном порядке. Опускаясь, как в только

что вытопленную печку, в горячие приземные слои атмосферы, едва

«подсохший» летчик взмокал вторично. Своей кульминации этот процесс

достигал на посадке. А предстояло еще зарулить на стоянку, выбраться из

кабины, снять парашют и лишь после этого с помощью тех же друзей-механиков

вылезти из насквозь мокрого — хоть выжимай! — обмундирования.

Образное выражение — «семь потов сошло» — приобретало совершенно

реальный смысл.

Нетрудно представить себе, с каким одобрением встретили летчики такое

новшество, как закрытая, а затем и герметическая кабина.

. .И вот наступил момент, когда экипаж Николая Степановича Рыбко, второго

летчика Ивана Ивановича Шунейко и ведущего инженера Вартана Никитовича

Сагинова, сопровождаемый добрыми пожеланиями, шутками, поручениями, подначками провожающих (иными словами, всех свободных в этот момент от

полетов летчиков-испытателей нашего института), погрузился в транспортный

Ли-2 и улетел на завод. Там была уже готова к выходу в свет первая из двадцати

машин малой опытной серии. Наших друзей ждала серьезная работа: первые —

это всегда первые!

* * *

Они прилетели через две недели.

На заводском аэродроме Рыбко успешно сделал первый вылет и несколько

доводочных полетов, по настоящие испытания по основной программе должны

были проводиться у нас, на базовом аэродроме.

Ожидание в этот день началось с самого утра.

174 Наконец радиограмма: вылетели. Еще через час в диспетчерской, где вопреки

грозной табличке на двери «Вход посторонним категорически воспрещается»

торчали все свободные летчики (их изгнание оттуда существенно затруднялось

отсутствием точной юридической трактовки термина «посторонний»), раздался

телефонный звонок из радиооператорской:

— Есть прямая связь с бортом Рыбко. Все нормально. Будут у нас через

тридцать восемь минут.

Точно — минута в минуту, как было обещано, на востоке возник и стал

непрерывно усиливаться ровный, басовитый гул четырех моторов, и из-за леса

показалась широкая черточка с налепленными на ней пятью кружками: четырьмя

моторами и фюзеляжем.

Ту-4 приближается, проходит над нами — теперь мы видим его в плане.

Корабль делает круг, заходит на посадку, мягко приземляется и заруливает на

стоянку. Экипаж вылезает из кабины на землю. Поздравления, приветствия, вопросы, не требующие ответов, ответы на незаданные вопросы — словом, несусветный галдеж!

Виновник торжества — свежий, беленький, аккуратный Ту-4 № 001 — стоит

на линейке, окруженный множеством стремянок, на которых уже устроились

добрых два десятка механиков. Уютно потрескивают остывающие моторы. На

кабины натягивают чехлы. Машина добралась до дому..

К концу дня, когда ажиотаж несколько утих, я вытащил Рыбко на летное поле

и там, прохаживаясь DO траве за хвостами выстроенных вдоль линейки

самолетов, получил, наконец, более подробную информацию о «Ту-четвертом».

— Моторы ничего, — говорил Коля, — работают. Управление немного

туговато, особенно по крену: то ли тросы новые, еще не вытянулись, то ли в

роликах трение великовато; во в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать.

Оборудование? Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже

включали..

Информация была обнадеживающая.

И своевременная — через несколько дней после торжественного прибытия

«единицы» я улетал на завод за «двойкой».

По роду своей работы мне и раньше не раз приходилось бывать на серийных

авиационных заводах,

175 То надо было перегнать какую-нибудь машину, то участвовать в поверке

техники пилотирования заводских летчиков, то — бывало, к сожалению, и такое

— поработать в составе очередной аварийной комиссии. Так что едва ли не все

заводские аэродромы, а главное, люди, трудящиеся на них, были мне хорошо

знакомы. Это немаловажно, так как весь экипаж Ту-4 № 002, за исключением

командира корабля, был целиком укомплектован из местных специалистов.

Вторым летчиком и одновременно ведущим инженером самолета был

назначен Николай Николаевич Аржанов — в будущем Герой Советского Союза и

заслуженный летчик-испытатель СССР. Он был, что называется, коренным

аборигеном местной летно-испытательной станции и много лет поработал на ней

в самых различных амплуа: и ведущим инженером, и летчиком-испытателем, и

одно время даже начальником станции. Кроме всех прочих профессиональных

качеств, Николай Николаевич отличался сугубо атлетической комплекцией

этакого нордического богатыря — обстоятельство в полетах на тяжелых кораблях

отнюдь не лишнее. А главное, он был насквозь свой человек на заводе, знал всех

и вся, так же как все знали его, и во всем, что касалось так называемой

специфики местных условий на него можно было смело и полностью

положиться. Впрочем, в ходе полетов быстро выяснилось, что не только в этом: оказалось, что и летает он уверенно, и новую машину знает глубоко, и в сложных

обстоятельствах не теряется, — короче говоря, жаловаться на второго летчика и

ведущего инженера явно не приходилось.

Любимым его обращением к товарищам по работе было почему-то «боярин»

(наподобие «короля» у Гринчика), а в случае особого благорасположения к

собеседнику— «гросс-боярин». Что в точности должна была обозначать эта

тевтонско-славянская словокомбинация — не знаю, но тем не менее, удостоившись этого обращения впервые, я почувствовал себя польщенным.

Бортинженером у нас был Антон Порфирьевич Беспалов. Надо сказать, что

бортинженер на тяжелом многомоторном корабле — фигура исключительной

важности. Львиная доля управления силовой установкой в полете осуществляется

с его пульта, который соответственно и выглядит наподобие лабораторного

стенда. Управляться со всем своим сложным хозяйст-

176

вом бортинженер обязан «по-летному» — быстро, четко, безошибочно, без

длительных размышлений и раскачки. А вернувшись из полета, он же должен

руководить работой десятков людей, составляющих наземную техническую

бригаду. Не зря его называют «хозяином самолета»! В лице Антона