другим столь же фатально «не везет». Впрочем, вряд ли такие «счастливчики» и

«неудачники» существуют только в авиации.

Бывает иногда и так, что человека, у которого долгое время шли одни

сплошные успехи, вдруг постигает неудача. Это может случиться в любом виде

творческой деятельности: от конструирования и пилотирования новых

летательных аппаратов до создания произведений литературы и искусства. Когда

один кинорежиссер, получивший широкую известность как постановщик очень

удачного фильма, выпустил на экран следующую, значительно более слабую

картину, среди зрителей раздались голоса:

169 — Наверное, та — первая — картина получилась у него случайно...

Вот в это я не верю!

Неудача может быть случайной, удача же — настоящая, большая удача —

случайной быть не может!

Не может хотя бы потому, что требует совпадения очень уж многих

благоприятных факторов, среди которых пресловутое «везение» хотя и

присутствует, но далеко не на первом месте.

Нет, не столь уж легка жизнь так называемых «счастливчиков»! Они

вынуждены в течение многих лет, пока длится их творческая деятельность, прилагать немалые усилия, чтобы неизменно держать в руках все без исключения

многочисленные компоненты удачи. .

Везение надо делать!

Впрочем, эта мысль не нова: еще Суворов в ответ на утверждения своих

недоброжелателей, что ему, мол, просто везет, обычно говорил:

— Сегодня — везение. Завтра — везение. Помилуй бог, когда-нибудь

надобно и умение!

ТУ-4 - ДАЛЬНИЙ, ВЫСОТНЫЙ, СКОРОСТНОЙ. .

Со дня окончания испытаний первых отечественных реактивных самолетов

не прошло и года.

И вот снова «пересадка». На этот раз нам предстояло испытывать новый

мощный — по тем, конечно, временам — стратегический четырехмоторный

бомбардировщик Ту-4.

История создания этой машины была необычна. Конструкторское бюро А. Н.

Туполева получило правительственное задание в максимально короткий срок

создать самолет по образцу американского стратегического бомбардировщика

«Боинг-29» — «Суперфортресс». Думаю, вряд ли это задание пришлось Туполеву

очень по душе — его конструкторское бюро, вне всякого сомнения, сделало бы, ничего ни у кого не копируя, самолет ничуть не худший, чем Б-29. Но именно —

самолет как таковой, А задача стояла, преж-

170

де всего, в преодолении накопившегося у нас отставания в области оборудования, авиационной электроники, ряда технологических новшеств. Использование

опыта мирового самолетостроения было в сложившейся ситуации действительно

самым быстрым и прямым путем к решению задачи. Человек государственного

склада ума, Туполев не мог этого не видеть. Ну а каковы были при этом его

эмоции как творческой личности и главы творческого коллектива — остается

только гадать.

В последующие годы история создания «Ту-четвертых» не раз

комментировалась. Спорили о том, что же это было: копия или аналог? Не

уверен, что терминологические дискуссии на эту тему имеют смысл: все равно, какой ответ тут ни дай, суть дела от этого не изменится.

. .Размах созданию самолета Ту-4 был придан с самого начала непривычно

широкий. Даже заложен он был не в одном, и не в двух, и даже не в трех

опытных экземплярах, а сразу малой серией.

Два десятка машин этой серии должны были выходить со сборки и начинать

испытания с небольшими интервалами одна за другой. Почетное задание

возглавить экипаж первого головного самолета получил Н. С. Рыбко.

Командиром следующего корабля — «двойки» — был назначен я. Мой

подшефный МиГ-9 незадолго до этого был благополучно внедрен в серию, и я

после длительного периода полетов на истребителях был не прочь для

разнообразия поработать на тяжелых кораблях. Так же, впрочем, как после

тяжелых кораблей меня неуклонно тянуло к маленьким маневренным самолетам.

Прочно въевшаяся привычка подниматься в воздух на летательных аппаратах

самых различных типов превратилась в потребность.

Но не одна лишь «охота к перемене мест» влекла меня к «Ту-четвертому».

Это была в то время действительно очень интересная, прогрессивная машина.

Правда, нельзя было сказать, что присущие ей летные данные были до того

не изведаны летчиками. Нет, мы уже летали на таких же высотах, с такими же

скоростями, до таких же дальностей. Но — по отдельности, на равных самолетах.

171 Одни из них развивали большую скорость, но летали не очень высоко и очень

недалеко. Другие — так называемые высотные — отличались только хорошим

потолком в ущерб остальным летным данным. Были и специальные дальние

самолеты, вроде заслужившего мировую известность АНТ-25, на котором

летчики-испытатели М. М. Громов, А. И. Филин, В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, А.

Б. Юмашев и штурманы И. Т. Спирин, А. В. Беляков, С. А. Данилин выполнили

несколько рекордных перелетов: по замкнутой кривой, на Дальний Восток и

через Северный полюс — в Америку. Но средняя скорость полета даже этой

исключительно удачной в своем роде машины едва превышала. . 160 километров

в час! А потолок ее был таков, что, попав в зону плохой погоды, экипаж

оказывался вынужденным либо обходить ее и терять на этом драгоценные

километры пути рекордного полета, либо пробиваться вслепую сквозь

обледенение, грозные воздушные порывы и прочие неприятности, подстерегающие самолет в столь красивой со стороны, но весьма коварной

изнутри мощной фронтальной облачности.

Развитие одних способностей шло у таких самолетов за счет почти полной

атрофии других.

Представьте себе человека с могучими бицепсами, мускулистым торсом и

ногами штангиста, но недоразвитой головой микроцефала. Или, наоборот, этакую

блистательную сократовскую голову математика и шахматиста, водруженную на

хилое, немощное тельце. И то и другое вызывало бы по меньшей мере

сочувствие. Дисгармоничные самолеты, правда, таких эмоций не вызывали, но, я

думаю, только потому, что самолетов гармоничных мы до поры до времени не

видели и даже не очень задумывались о том, могут ли они реально существовать

в природе.

Сейчас такой вопрос ни у кого не возникает. На него ответила сама жизнь: многие самолеты летают в наши дни одновременно и быстро, и высоко, и далеко.

Ту-4 был первой машиной, способной пролететь тысячи километров на

границе стратосферы со скоростью 500—550 километров в час, — еще недавно

истребители летали не быстрее этого!

Он именовался дальним, высотным, скоростным стратегическим

бомбардировщиком. И сколь ни опас-

172

ны подобные эпитеты (я уже писал, что слово, напри-» мер, «скоростной», поначалу звучащее довольно гордо, через несколько лет может закономерно

обрести оттенок горькой иронии), применительно к «Ту-четвертому» удержаться

от них было трудно. Немалое впечатление производила и его невиданная

насыщенность всяческой электрикой: одних разного рода электрических машин

— моторчиков, генераторов, преобразователей — на нем было несколько сотен.

— Что говорить! Одного закона Ома тут маловато, — мрачно заявил кто-то

из моих коллег, принимаясь, прежде чем садиться за штурвал новой машины, за

изучение толстых фолиантов ее технических описаний. Да и сам этот штурвал

буквально тонул в кабине среди пультов, густо утыканных множеством на

первый взгляд одинаковых миниатюрных блестящих пальчиков— тумблеров. До

этого мы привыкли к рычагам, тем более солидным по размерам, чем важнее

была их функция. Так, например, рычаг уборки и выпуска шасси — это всегда

был действительно рычаг: видный, крупный, с цветной рукояткой. А здесь

огромные, почти в рост человека, сдвоенные колеса шасси подчинялись

крохотному, почти не отличающемуся от своих соседей тумблерочку, за который