фонариков у стрелок. В зале ожидания было темно и холодно. Единственный

источник бодрости — рупор репродуктора — долго выдавал что-то невнятное, пока вдруг неожиданно из него не полился вальс:

С берез неслышим, невесом

Слетает желтый лист..

154 Я раньше почему-то ни разу не слышал эту песню поэта М. Исаковского и

композитора М. Блантера, И она прочно ассоциировалась в моей памяти с тем

вечером в холодном темном станционном зале и со всеми событиями

прошедшего дня. Наверное, у каждого человека есть какая-то «своя» музыка, навсегда привязанная к каким-то событиям его жизни.

Впрочем, все это непосредственно к происшествию, о котором идет речь, не

относится. Главное, ради чего был начат рассказ о нем, заключается в том, что

умница мотор не отказал, пока мы летели над местами, где вынужденная посадка

была бы равносильна катастрофе. Дотерпел, бедняга, до первого подходящего

поля!Опять явное везение!..

* * *

Иногда бывает, что везение и невезение даже в одном полете по нескольку

раз сменяют друг друга. Об одном таком полете нам — в то время начинающим

летчикам-испытателям — рассказал еще в довоенные годы наш старший коллега

Борис Николаевич Кудрин.

Дело было в середине двадцатых годов. Товарищ нашего рассказчика по

отряду пассажирских самолетов, пилот И. Ф. Бывалов, отправился на своем

«Дорнье» в очередной рейс (в то время на наших линиях отечественная техника

еще не успела вытеснить иностранную).

Поначалу все обстояло прекрасно. Но через некоторое время местность внизу

стало заволакивать туманом. Сначала затянуло низины, потом леса, наконец, исчезли из виду и пригорки.

Это было очень красиво. Но красота красотой, а с точки зрения практической

ничего хорошего про туман не скажешь. Начать с того, что, не имея возможности

«сличать карту с местностью», летчик вынужден был упереться глазами в компас

и напряженно выдерживать курс, одновременно отсчитывая пройденное

расстояние по времени полета. Иначе можно было в два счета сбиться с пути.

Итак, туман — первое если не невезение в полном смысле этого слова, то, во

всяком случав, не бог весть какой подарок.

Главное, однако, было впереди.

155 Когда зона тумана по всем признакам должна была уже скоро кончиться и

впереди у горизонта появились очертания и краски открытой земли, в этот самый

момент зачихал, захлопал и — приходится вновь принести извинения читателям

за вынужденное повторение ситуации — остановился мотор!

Вот оно, невезение!

Бывалову оставалось одно: планировать. Ничего, кроме этого, на самолете с

неработающим мотором не сделаешь! Планировать наугад, без малейшего

представления о том, что ждет самолет и людей внутри этой так некстати

оказавшейся под ними мути.

Все ближе и ближе верхняя кромка тумана, как назло, в этом месте особенно

плотного. И вот планирующий самолет погружается во влажную молочную мглу.

Никаких приборов слепого полета, конечно, нет — они появятся на добрый

десяток лет позднее. Чтобы не потерять пространственного положения и не

свалиться в штопор, приходится, замерев, по памяти сохранять то самое

положение рулей, которое подобралось в открытом полете, до того, как самолет

врезался в туман.

Взор летчика устремлен вперед в напряженных, но все еще тщетных

попытках увидеть, куда летит машина, что ждет ее внизу: овраг, лес, жилые

строения, провода высокого напряжения? Но впереди туман. . Туман. . Только

туман. .

Но вот цвет окружающей самолет мглы как-то изменился, из молочно-серого

стал чуть-чуть зеленоватым. Еще секунда — и перед взором Бывалова появилась

стремительно набегающая навстречу, покрытая травой земля. Ему оставалось

только, не мешкая, выбрать штурвал на себя и посадить машину на ровную

поверхность, луга, будто специально подставленного ему в тумане.

Везение! Потрясающее, сказочное везение!

Спокойно, как по аэродрому, катится, постепенно замедляя свой бег, самолет.

Еще совсем немного, и он остановится. Кажется, эта исключительно рискованная, как говорят, «лотерейная» вынужденная посадка окончилась благополучно.

Однако стоило этой естественной, но — увы! — преждевременной мысли

прийти летчику в голову, как он почувствовал резкий толчок.. Удар.. Треск..

Крутой разворот вправо.. И машина, врезавшись во что-156

то невидимое в тумане, замерла, неловко завалившись на бок.

Невезение! Невезение в самый последний момент, когда уже, казалось бы, так бесспорно обрисовалось везение!

Потирая ушибленное плечо, летчик выбрался из кабины на землю.

Кругом сплошной туман. Куда идти — неизвестно. И, решив переждать, пока

видимость улучшится хотя бы настолько, что можно будет отправиться искать

ближайший населенный пункт, летчик присел отдохнуть под нелепо задранным

крылом своего поломанного самолета.

Тишина, теплые лучи греющего даже сквозь туман солнца да и нервная

разрядка после пережитого напряжения быстро сделали свое дело: Бывалов

уснул»

Когда он проснулся, от тумана не осталось и следа. Самолет стоял, уткнувшись колесом в яму, единственную яму посреди огромного — по

нескольку километров в любую сторону — ровного луга. . Нужно было бы очень

точно прицелиться, чтобы, заходя на посадку при полной видимости, угодить в

эту яму нарочно!

Чего в этом полете было больше — везения или невезения, — сказать трудно.

* * *

Не всегда невезение в полете вызывает одну только досаду. Нередко —

спасибо ему и за это — оно в конце концов заставляет посмеяться.

За год до войны я заканчивал летные испытания первого в Советском Союзе

экспериментального самолета с так называемым трехколесным шасси. Создан он

был группой инженеров под руководством Игоря Павловича Толстых специально

для того, чтобы исследовать свойства такого шасси (в наши дни получившего

почти монопольное распространение) и отработать методику пилотирования

оборудованных им самолетов.

В аэродромном просторечии эта экспериментальная машина именовалась

«птеродактилем». Многие самолеты, кроме своих официальных наименований, начертанных на обложках технических описаний и употребляемых в

официальных документах, имели еще и прозвища, авторами которых были, конечно, механи-157

ки — великие любители меткого слова и острой шутки.

Большая часть этих кличек имела в своей основе созвучие. Так, самолет МИ-3 был быстро переименован в «Митрича», американский штурмовик «Нортроп», обрусев, превратился в «Антропа», трудолюбивый истребитель И-16 стал

«ишаком», а пикирующий бомбардировщик Пе-2 — «пешкой» (хотя, если

исходить не из созвучия, а из сути дела, его следовало бы назвать «ферзем» или

по крайней мере «ладьей»).

Иногда поводом для той или иной клички служил внешний вид машины.

Один самолет с очень длинным и тонким фюзеляжем фигурировал у нас под

наименованием «анаконда» — его появление на аэродроме совпало с

демонстрацией в московских кинотеатрах занимательного фильма об охоте за

этой огромной змеей в дебрях Южной Америки. Впрочем, в ходе испытаний

«анаконды» поначалу не все было вполне гладко, так что полученное ею

прозвище вполне отвечало не одной только внешности.

А наш «птеродактиль» назывался так скорее всего по>, причине кажущейся

архаичности своих очертаний. В последние предвоенные годы мы уже прочно

привыкли к гладким, благородным, зализанным формам самолетов, а из нашей

трехколески во все стороны торчали всякие стойки, подкосы и растяжки, необходимые для того, чтобы от полета к полету изменять взаимное

расположение колес шасси и в конце концов найти наилучшее из всех

возможных.

По ходу испытаний приходилось выполнять немало заданий сугубо