величины, определяемой условиями взлета. Тогда решили установить на

планерах лебедки, на которые и наматывать большую часть длины буксирных

тросов, Взлет и набор высоты до потолка самолета-буксировщика производился

на сравнительно коротких тросах, а затем пилоты обоих планеров

последовательно стравливали свои тросы с лебедок, осаживаясь благодаря этому

все дальше назад и (ради чего и была придумана вся эта хитроумная затея) все

больше вверх относительно самолета.

Формально, если разбираться в «приоритетах», ракетный планер выступает в

качестве не прямого, а косвенного предшественника реактивного самолета: все-таки с земли-то он взлетал на буксире, и в этом смысле его собственная тяга не

была для него основной.

Но не в этом дело. Подавляющее большинство великих изобретений

возникало не внезапно, а вырас-

107

тало на почве многих более мелких, вернее — частных находок и решений.

Поэтому полеты В. П. Федорова на ракетном; планере, так же как и полеты Г.

Я. Бахчиванджи на экспериментальном самолете А. Я. Березняка и А. М. Исаева, имеют самое прямое отношение к полетам наших первых опытных реактивных

самолетов, последовавшим через несколько лет.

Более того, в ту же категорию предшественников (хотя, конечно, еще более

косвенных) надо отнести различные конструкции ракетных ускорителей, которые

устанавливались на винтомоторных самолетах для кратковременного создания

дополнительной тяги на взлете или в полете. Над ними работали многие

конструкторы и летчики. Два типа стартовых пороховых ускорителей испытывал

в свое время и я.

Нет нужды продолжать перечисление фактов, дат, фамилий изобретателей и

испытателей всего того, что послужило базой для создания в будущем

настоящих, стопроцентно реактивных самолетов. Тем более что, изложив даже

все известное мне в этой области, я не мог бы поручиться за полноту

получившейся картины.

Важно одно: такая база была, и, говоря о первых реактивных советских

самолетах, мы не имеем права забывать о ней.

* * *

Итак, реактивные машины появились на нашем аэродроме. Каждый новый

летательный аппарат всегда вызывает у аэродромной братии, а особенно у

летчиков, острый профессиональный интерес. Излишне говорить, какими глазами

мы взирали на непривычные, казавшиеся странными очертания прибывших

новинок.

Особенно не похож был на старые, добрые винтомоторные самолеты МиГ-9.

Его смахивающий на головастика, пухлый спереди и резко сужающийся к хвосту

фюзеляж низко висел над землей на нешироко расставленных лапах шасси.

Спереди, где испокон веков полагалось быть винту, не было.. ничего. Или, вернее, были две большие дыры — отверстия, через которые воздух поступал к

двигателям. Сами двигатели косо торчали из брюха самолета так, что

вырывающаяся из них реактивная струя омывала хвостовую часть фюзеляжа

снизу.

108 Работники конструкторского бюро спросили, как нам нравится их детище.

Я отшутился встречным вопросом:

— Неужели эта дырка полетит?

Представители фирмы засмеялись, но Леша Гринчик, назначенный ведущим

летчиком-испытателем этого самолета, спокойно перенести подобное

святотатство не мог и тут же, не отходя от кассы, дал развернутый анализ всей

глубины моей технической косности и консерватизма.

Гринчик был в расцвете сил. Он летал сильно, смело, уверенно. Самолет, как

всякая очень сложная машина, имеет свой характер, свой душевный облик.

Недаром пилоты, впадая в смертный грех анимизма, часто говорят не только об

отношении летчика к самолету, но и о взаимоотношениях между ними.

Взаимоотношения Гринчика с самолетом имели в своей основе не уговоры, а

твердую хозяйскую руку с одной стороны и полное, безоговорочное подчинение

— с другой. Иногда — чего греха таить — эта властность прорывалась у него и в

область человеческих отношений, но тут он сразу же натыкался на полное

неприятие подобного оборота дела со стороны вольнолюбивой компании

летчиков-испытателей. С ними шутки были плохи. Могли огрызнуться, а могли

— еще того хуже — и на смех поднять. Однако долго на него не сердились.

Сильные люди, летчики-испытатели умели ценить силу в других.

Наступил день первого вылета «МиГ-девятого»»

Первый вылет — всегда событие для испытательного аэродрома.

Прекращаются все прочие полеты, чтобы летчик новой машины мог спокойно

взлетать, садиться и строить весь маршрут полета так, как потребуют

обстоятельства — хоть вдоль, хоть поперек. Однако эта же вполне разумная мера

автоматически создает на аэродроме мощные кадры ничем не занятых и к тому

же профессионально весьма заинтересованных происходящим людей — сам бог

велит им превращаться в болельщиков. И действительно, когда впервые вылетает

новый опытный самолет, края летного поля, балконы служебных зданий, даже

крыши ангаров (с них видно лучше всего) сплошь покрыты людьми. Пока идут

приготовления, над местами сосредоточения зрителей стоит ровный гул

разговоров, причем разговоров преимущественно на сугубо посторонние темы

(этого тре-

109

буют неписаные правила аэродромного хорошего тона).

В день, о котором идет речь, непривычное началось уже на этапе

приготовлений: вместо того чтобы на стоянке, вблизи ангаров запустить моторы

и своим ходом подрулить к взлетной полосе, реактивный самолет был прицеплен

к автотягачу и таким прозаическим способом отбуксирован на старт. Реактивные

двигатели того времени были крайне прожорливы и за время рулежки съели бы

заметную часть и без того ограниченного запаса горючего. Вслед за самолетом

двинулись автобус с техниками и мотористами, аккумуляторная тележка, пожарная машина. Когда вся эта процессия добралась до старта, от ангара

отъехал легковой автомобиль. Он энергично взял разгон и понесся по опустевшей

рулежной дорожке, мимо неподвижно стоящих самолетов, прямо к старту. В

автомобиле сидел начальник летной части института инженер-летчик Д. С.

Зосим, его очередной заместитель старший летчик-испытатель Н. С. Рыбко

(говорю «очередной», ибо горькая чаша несения административных функций не

миновала почти никого из нас) и сам виновник торжества А. Н. Гринчик в

кремовом комбинезоне, белом шлеме и с парашютом в руках.

Вот они подъехали к самолету. Последний контрольный осмотр машины.

Гринчик надевает парашют и по приставной лесенке поднимается в кабину.

Снаружи на эту же лесенку становится инженер В. В. Пименов, выполняющий на

МиГ-9 обязанности механика. Эта традиция — комплектовать состав

испытателей новой серьезной машины из людей несравненно более высокой

квалификации, чем, казалось бы, требуют их прямые обязанности, — отнюдь не

излишняя роскошь.

За хвостом самолета поднимается пыль, до нас доносится шепелявый свист

(все сегодня непривычно, даже этот звук) — двигатели запущены. Как по

сигналу, смолкают разговоры, будто для них требовалась полная тишина и шум

двигателей помешал им.

Мы понимаем состояние летчика в этот момент. Он наготове. Все его

моральные силы мобилизованы на встречу с любой неожиданностью. Какой

именно — он не знает (если бы знал, то она перестала бы быть неожиданностью, да и вообще была бы исключена). Когда, наконец, она раскроет себя, летчик, сколь это

110

ни парадоксально, сразу успокоится. Вернее, не успокоится, а привычным

рефлексом загонит волнение куда-то глубоко в подвалы своего сознания. Облик

врага виден — все силы на борьбу с врагом! Благо они собраны для этого еще на

земле.

Но вот выше и гуще стала пылевая завеса за хвостом самолета, свист

двигателей перешел в неровный, будто рвут одновременно множество кусков