принципиально новых технических решений.

103 Нужен был новый двигатель — легкий, компактный и в то же время во много

раз более мощный, чем поршневой. Нужен был самолет совершенно новых

аэродинамических форм, способный реализовать эту огромную мощность.

Реактивная авиация стучалась к нам в дверь.

И вскоре первые отечественные опытные реактивные самолеты МиГ-9, Як-15

и с небольшим интервалом после них Ла-150 конструкции С. А. Лавочкина

появились на нашем аэродроме.

Впрочем, слово «первые» носит здесь явно условный характер. Они

действительно представляли собой первые опытные образцы, предназначенные

для того, чтобы послужить прототипами крупных серий — тысяч новых

реактивных строевых самолетов, как две капли воды схожих со своими

эталонами.

Но появились они не на пустом месте.

У них были предшественники — прямые и косвенные.

Была своя предыстория — большая, сложная, порой драматическая.

. .Весной тяжелого военного сорок второго года впервые оторвался от

взлетной полосы и ушел в воздух экспериментальный ракетный * самолет БИ

конструкции А. Я. Березняка и А. М. Исаева — инженеров, работавших в КБ, которым руководил В. Ф. Болховитинов. Летал на этом самолете летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.

Один успешный полет следовал за другим, но завершить программу

испытаний не удалось. Самолет потерпел катастрофу. Для того чтобы полностью

разобраться в причинах этого несчастья, в то время не хватало знаний: человечество еще находилось на сравнительно дальних подступах к штурму

звукового барьера, и стоящие на пути к нему преграды были не только научно не

объяснены, но даже попросту далеко не все известны.

Поэтому, после того как самолет БИ внезапно перешел из стремительного

горизонтального разгона в крутое пикирование и, не выходя из него, врезался

* Ракетный — обладающий так называемым жидкостным реактивным двигателем (ЖРД).

Отличительная особенность ЖРД заключается в том, что он получает необходимый для горения

топлива кислород не из воздуха, а из перевозимого с собой в баках специального окислителя.

104

в землю, сколько-нибудь внятного объяснения причин случившегося в то время

не последовало.

При других обстоятельствах скорее всего построили бы новый самолет, другой летчик заменил бы Бахчиванджи и продолжил бы вторжение в новые

скорости полета, начиная с того рубежа, до которого удалось дойти его

предшественнику. Были бы мобилизованы лучшие научные силы, поставлены

новые эксперименты в аэродинамических лабораториях, и в конце концов

природа отступила бы перед натиском людей. Так оно и случилось впоследствии.

Однако тогда, в сорок третьем году, было не до этого. Шла тяжелая война, и

все силы авиации — от светлых умов ее ученых до последнего листа

дюралюминия — были направлены на удовлетворение насущных, текущих

требований фронта. Воевать без реактивной авиации в то время было еще

возможно, и продолжение работ над БИ, предшественником последующих

отечественных реактивных самолетов, пришлось на неопределенное время

отложить.

Но и БИ, оказывается, тоже возник не на пустом месте.

Этот предшественник, в свою очередь, имел предшественников.

Уже в течение многих лет несколько инженеров — энтузиастов идеи

реактивного движения — трудились над созданием ракетных двигателей. Им

полной мерой досталось все, что положено активным сторонникам новой, располагающей весьма узким кругом поклонников идеи: удачи и неудачи

(последних было больше), взлеты, падения и, разумеется, полный набор

неприятностей всех видов, какие только можно себе представить. Но эти люди

делали свое дело. Их двигатели наконец заработали. Одна за другой в небо

взлетали построенные ими ракеты — по нынешним воззрениям еще весьма

несовершенные, ненадежные, элементарные по конструкции, похожие на

современные космические ракеты не в большей степени, чем маневровый

паровозик конца прошлого века похож на современный тепловоз. Однако эти

ракеты все же работали.

И как только их конструкторы сами более или менее убедились в этом, естественно, возникло стремление применить двигатель нового типа на

летательном аппарате, Впоследствии подобный двигатель был

105

установлен на БИ, но предварительно его следовало проверить в условиях полета

на машине более легкого типа.

Так возникла мысль о постройке ракетопланера — планера, который взлетал

бы, как обычно, на буксире за самолетом, а затем отцеплялся, включал

установленный у него в хвосте ракетный двигатель — вот он, долгожданный

полет с реактивной тягой! — и, только израсходовав все горючее, производил

снижение и посадку, как обыкновенный планер. Подобный ракетопланер, получивший наименование РП-318, был построен небольшой группой

конструкторов во главе с Сергеем Павловичем Королевым и испытан летчиком-испытателем Владимиром Павловичем Федоровым.

Строго говоря, формально в то время В. П. Федоров еще не был

профессиональным испытателем: он пришел к нам на постоянную работу, так

сказать, насовсем, позднее, вместе с целой группой спортивных авиаторов, известных мастеров безмоторного полета: В. Л. Расторгуевым, С. Н. Анохиным, И. И. Шелестом, В. Ф. Хаповым, В. С. Васяниным.

Планер по отношению к самолету находится примерно в таком же

положении, как яхта по отношению к пароходу. Недаром на родине планеризма, в

Германии, он называется парусным самолетом — Segelflugzeug. На первый

взгляд может показаться, что полет на планере очень прост: в отличие от

самолета на нем нет ни двигателя, ни сколько-нибудь сложных систем

электрооборудования или гидравлики, ни многих других элементов авиационной

техники, требующих со стороны летчика неусыпного внимания и контроля.

Посадочная скорость планера очень невелика. Радиус и время выполнения

любого маневра также малы. Приборное оборудование кабины предельно просто.

Но в противовес всему этому выступает одно более чем существенное

обстоятельство: из-за отсутствия двигателя планер не может лететь

горизонтально. Он способен только снижаться. По крайней мере — в спокойном

воздухе. И для того чтобы, несмотря на это, продолжать полет, планеристу

приходится по интуиции, чутьем, шестым чувством — называйте, как хотите, —

угадывать в прозрачном, на глаз всюду одинаковом воздухе невидимые «лифты»

— восходящие потоки — и, используя их, набирать на своих безмоторных

106

аппаратах тысячи метров высоты или пролетать без посадки сотни километров, иногда к тому же по заранее заданному маршруту.

Недаром едва ли не все пилоты, отличающиеся особенно тонкой летной

интуицией — так называемым чувством полета, — оказываются бывшими

планеристами.

До того как заняться испытаниями РП-318, Володя Федоров отличился, летая

в составе воздушного поезда, когда пилотируемый им планер достиг небывалой

для безмоторного летательного аппарата высоты в двенадцать тысяч метров!

На такую высоту ни один подходящий для буксировки планера самолет того

времени затащить его не мог. Тогда вместо пары — самолет и планер — решили

поднимать в воздух тройку: самолет и два планера, соединенные буксирными

тросами последовательно, так сказать, цепочкой. Получилось нечто

напоминающее этажерку: первый планер шел за буксировщиком с превышением

в несколько сот метров, а второй — основной — планер, в свою очередь, имел

такое же превышение над первым. Но и столь хитроумным способом, требующим

предельной точности и согласованности действий всех трех летчиков, достигнуть

нужной высоты не удалось. Высота «этажерки» ограничивалась длиной

буксирных тросов, а удлинять эти тросы можно было лишь до известной