А не менее известные В. С. Ильюшин, А. С. Липко, А. А. Щербаков сначала

стали инженерами, а уж после этого летчиками-испытателями. Пути различные, но результат тот же.

Более того, потянулись к науке и многие старые, опытные, заслуженные

летчики-испытатели, которым, казалось бы, и без этого вполне хватало и работы, и почестей, и жизненных благ всех видов. Герой Советского Союза полковник С.

Ф. Машковский впервые заставил говорить о себе, когда, совсем еще молодым

летчиком, отличился в боях во время японско-монгольского конфликта на реке

Халхин-Гол. В годы Великой Отечественной войны он умножил свою славу и, как выдающийся мастер воздушного боя, был направлен на летно-испытательную

работу. И здесь он оказался далеко не из последних. Но, тонко почувствовав

веяние времени, он, уже зрелым испытателем, да и в годах далеко не

«жениховских», поступил на вечернее отделение авиационного института. Жить

на проценты с ранее заработанного капитала Степан Филиппович не захотел. К

несчастью, закончить институт он не успел: уже приступив к работе над

дипломным проектом, погиб в испытательном полете. .

Инженер летчик-испытатель из белой вороны, которой числился когда-то, превратился в центральную фигуру нашего дела. Сейчас это веяние времени даже

узаконено формально: инженерный диплом является одним из обязательных

условий для получения звания летчика-испытателя первого класса.

Да и в строевых частях Военно-воздушных сил, и в подразделениях

Гражданской авиации большинство летного состава — летчики-инженеры, выпускники высших летных училищ. Таково требование жизни.

Я вспоминаю, как проходили первые послеполетные разборы, свидетелем и

участником которых мне довелось быть. Едва отдышавшись после полета, переодевшись и помывшись в душе (а иногда и не помывшись, переодевшись и

отдышавшись — это зависело от срочности дела и темперамента руководителей

испытания), летчик садился за стол с инженерами и учеными и рассказывал им о

выполнении задания. Ему задавали

440

вопросы, он в меру своей наблюдательности и понимания сути дела отвечал на

них. Разумеется, отношение всех собравшихся к вернувшемуся из полета

человеку было самое уважительное. Его слушали очень внимательно, не

перебивали, не упрекали, если что-то, с точки зрения инженеров, существенное

оказывалось незамеченным. Должный пиетет соблюдался полностью.

И все же незримая стена отделяла докладывающего от его слушателей.

Пробыв на разборе три минуты, вы безошибочно определяли, кто здесь летчик, даже если по одежде и внешнему виду он не отличался от других участников

совещания.

Вся обстановка такого разбора напоминала что-то вроде доклада сержанта-разведчика генералам штаба соединения: один знает конкретные факты, а другие

— место этих фактов в ходе разворачивающихся событий.

Другое дело — сейчас. В наши дни послеполетный разбор — это прежде

всего акт взаимного творческого общения всех без исключения его участников.

Факты, гипотезы, анализы записей приборов, прикидочные расчеты на доске, листках бумаги, папиросных коробках, как, наверное, в любой научной

лаборатории: физической, биологической, химической. Все тут на равных правах.

Вы знаете, что один или несколько участников этого горячего разговора полчаса

назад в воздухе добывали для него свежую пищу — экспериментальные факты.

Но они, эти люди, не отличаются от остальных ни по уровню своих

высказываний, ни по применяемой терминологии, ни по чему-либо иному. Даже

внешностью, ибо пресловутый «бронзовый» авиационный загар в век

герметических кабин, громоздких кислородных масок и летных шлемов с

забралами-светофильтрами начинает постепенно забываться. А о том, что так

называемые «типичные» летчики-испытатели с каменно-волевыми лицами

(«похож на летчика — не похож на летчика») встречаются на киноэкранах

значительно чаще, чем в кабинах опытных самолетов, я уже писал. Да и не во

внешности, конечно, главное.

Главное — в неуклонном процессе смыкания летно-испытательной

корпорации с «мозговым трестом» нашего дела — группой людей, которые, можно без преувеличения сказать, создали существующую технику и методику

испытаний летательных аппаратов в полете и превратили ее в отдельную важную

отрасль современной авиационной науки.

441 Едва ли не всю свою творческую жизнь проработали в области летных

испытаний и исследований А. В. Чесалов, М. А. Тайц, В. С. Ведров, Н. С. Строев, В. В. Уткин, А. М. Знаменская, Г. С. Калачев, В. Л. Александров, Б. И. Егоров —

именно они и их ближайшие сотрудники заложили основы и науки летных

испытаний, и организации этого дела. Без их творческого труда летные

испытания никогда не вышли бы за пределы того, что принято именовать

ползучим (в данном случае уместнее было бы сказать: «летучим») эмпиризмом.

Немало ученых — В. Ф. Болотников, В. П. Ветчинкин, Б. Т. Горощенко, А. Н.

Журавченко, И. В. Остославский, Ю. А. Победоносцев, В. С. Пышнов, В. Н.

Матвеев, занимаясь в основном другими разделами авиационной науки, вложили

тем не менее много творческого труда на разных этапах своей жизни и в летные

испытания.

О деятельности этих и многих других ученых, о личном вкладе каждого из

них в науку и практику летных испытаний можно рассказать немало интересного.

Но это будет уже другая книга, вернее — другие книги. И конечно, они будут

написаны. .

Где-то между «мозговым трестом» и уходящими в воздух летными

экипажами (а точнее, в них обоих одновременно) занимает свое место одна из

центральных фигур любого летного эксперимента — ведущий инженер. Тысяча

самых разнообразных обязанностей лежит на его многострадальных плечах: подготовка программы испытаний и составление задания на очередной полет, руководство установкой самописцев и обработка их записей после посадки, центровка машины и перечни доработок. . Среди всего этого даже личное участие

ведущего инженера в испытательном полете зачастую воспринимается им самим

в виде некоего малосущественного довеска.

Мне пришлось в разные годы работать с такими блестящими ведущими

инженерами и ведущими конструкторами, как Е. К. Стоман, М. И. Хейфец, В. Я.

Молочаев, Д. И. Кантор, И. М. Пашковский, А. Т. Карев, И. А. Эрлих, Р. А.

Разумов, А. И. Никонов, И. Г. Царьков и многими другими. Большая сила —

надежный, настоящий, в полном смысле этого слова ведущий инженер!

Впрочем, повторяю еще раз, четкой границы между этими тремя категориями

— летчиками-испытателями,

442

ведущими инженерами и «мозговым трестом» — провести нельзя. Да и сами

наши авиационные ученые мужи не имели привычки особенно засиживаться за

расчетами в своих лабораториях.

Слов нет, расчеты, конечно, проводились — без них пи в науке, ни в технике

не проживешь, недаром так точно сказал французский математик Эмиль Борель, что «знания людей заслуживают имени Науки в зависимости от того, какую роль

играет в них число».

Но все же главной лабораторией «мозгового треста» был и остается. . воздух

— раскинувшаяся на сотни километров зона испытательных полетов. И

вышеупомянутые ученые мужи (особенно поначалу, пока возраст позволял, да и

начальство не так придиралось) не раз, надев парашюты, усаживались в кабины

самолетов и отправлялись в полет, чтобы собственными главами взглянуть на

какое-нибудь очередное неожиданно всплывшее на свет божий непонятное

явление.

Я не случайно упомянул о парашютах — иногда они оказывались очень

кстати! Все-таки лаборатория в воздухе имеет свои особенности, и неудача

затеянного в ней научного эксперимента выражается порой в весьма неприятной

и притом совершенно конкретной форме.