тренированная воля, и высокий уровень техники пилотирования, и точное

ощущение пределов возможностей машины, и, наконец, сама эта новая машина, естественно имеющая более высокие данные, чем ее предшественницы, — все это

находится в руках летчика-испытателя больше (или, во всяком случае, хронологически раньше), чем у кого-либо другого.

* * *

В начале этой главы было сказано, что рекордный полет — побочный, боковой выход делового процесса испытательной работы. Это, конечно, так. Но

бывает и наоборот — жизнь подчиняется законам диалектики: подготовка к

рекорду, в свою очередь, порой приводит к находкам, исключительно

плодотворным для развития всей авиационной техники, иногда на многие годы.

История авиации знает немало примеров, подтверждающих эту мысль.

Сейчас мы так привыкли к тому, что поверхность самолета и особенно его

крыла — гладкая, что даже не представляем, как же может быть иначе.

Но в начале тридцатых годов, когда коллективом инженеров ЦАГИ под

руководством А. Н. Туполева был создан дальний самолет РД (АНТ-25), обшивка

длинных, узких крыльев этой машины была поначалу выполнена из

гофрированного дюраля. В свое время такое конструктивное решение было

весьма прогрессивно: гофр позволял получить нужную прочность и жесткость

при сравнительно малом весе.

Самолет залетал. Залетал вполне благополучно в том смысле, что дело пошло

без аварий или иных про-

436

исшествий, но не очень благополучно по получаемым результатам: расчетной

дальности машина недодавала.

Тогда один из участников работы — представитель группы ученых, заложивших основы летных испытаний, Макс Аркадьевич Тайц — высказал

предложение спрятать гофр: натянуть поверх него гладкую перкалевую обшивку.

Нельзя сказать, чтобы аэродинамические преимущества гладкой обшивки

были до того неизвестны. Тем не менее в самолетостроительной практике она

сколько-нибудь широко еще не привилась: конструкторы редко идут на какие-либо существенные новшества из одной лишь платонической любви к прогрессу.

Но в данном случае места для платонического не оставалось — дальности

самолету не хватало.

— А насколько возрастет дальность, если сделать гладкую обшивку?

Наверное, на какую-нибудь ерунду? — сомневались скептики.

— Более чем на тысячу километров. Это гарантировано. А может быть, и

больше, — уверенно отвечал Тайц (он любил иногда, когда подтверждался какой-нибудь на первый взгляд не очень очевидный расчет, сказать немного

удивленным тоном человека, только что пришедшего к новому, несколько даже

неожиданному для себя выводу: «Оказывается, в науку можно все-таки верить»).

Но тогда среди его собеседников верили в науку далеко не все. Однако — в

соответствии с известным принципом «так плохо и этак плохо» — все-таки

решили попробовать.

И обещанное увеличение дальности, как по волшебству, получилось!

Не буду рассказывать о многих славных рекордных полетах, выполненных на

этом самолете советскими авиаторами. Тут был и мировой рекорд дальности по

замкнутому маршруту, и беспосадочный перелет на Дальний Восток, и перелеты

через Северный полюс в Америку.

Думаю, что при всей зыбкости памяти человеческой полеты эти еще не

забыты.

Но интересно другое: как только результаты полетов опытного РД с новой

обшивкой легли экспериментальными точками на листы миллиметровки, немедленно гладкая обшивка стала непременной принадлежностью крыльев и

фюзеляжей практически всех не

437

только вновь запроектированных, но уже изготовленных и даже летающих новых

самолетов. С открытым гофром было покончено.

Рекорд отблагодарил за внимание к себе.

А теперь я могу сознаться, что немного схитрил, изобразив встречное

влияние авиационного рекорда на породившее его развитие науки и техники как

явление, что ли, вторичное.

Когда проходят годы, рассеивается внешний эффект самого что ни на есть

блестящего рекорда, тускнеет слава установивших его пилотов (как, увы, всякая

слава на земле!), тогда-то обычно и выясняется: что же, в сущности, осталось от

всего этого некогда столь шумного дела? А осталось, оказывается, прежде всего

то, что дал рекорд науке, технике, методике летного дела. Что удалось закрепить, взять на вооружение (иногда не только в переносном смысле слова), перенести с

уникального рекордного самолета в авиацию вообще. В чем стали участники

установления рекорда — а за ними и все их рядовые и нерядовые коллеги —

умнее, опытнее, искуснее.

Потому что в этом — самое главное, ради чего поднимаются в воздух

испытатели с начала существования авиации до наших дней.

ИСПЫТАТЕЛИ ШЕСТИДЕСЯТЫХ

Итак, на смену нам вышло новое поколение советских летчиков-испытателей.

Что же оно собой представляло? Чем отличалось от нас?

Здесь, следуя давним житейским канонам, мне, наверное, следовало бы с

достойной сдержанностью посетовать на то, как сильно оно проигрывало при

сравнении с предыдущим. Или, наоборот, следуя канонам более современной

формации, блеснуть объективностью и признать за молодежью какие-то свои

(разумеется, достаточно умеренные) достоинства.

Но последовать любой из этих проторенных дорог трудно: мешают реальные

факты. Разными, очень раз-

438

ными были летчики-испытатели пятидесятых годов. Не унифицировались они и в

дальнейшем.

И если уж говорить о каких-то общих тенденциях развития профессии, то

более или менее надежно проследить можно, пожалуй, лишь одну: новый класс

технической и — одно без другого не бывает — общей культуры летчика-испытателя. Этого потребовали новые летательные аппараты — сложные, густо

насыщенные всяческой электроникой и автоматикой, летающие во всех этажах

атмосферы, где-то на стыке звукового и теплового барьеров. Создавать подобную

технику, испытывать ее, наконец, даже просто летать на ней должны были люди

особой, «коллекционной» квалификации.

Правда, нельзя сказать, что во времена, когда я начинал свою летно-испытательную жизнь, среди моих уже действующих коллег не было

испытателей подобного класса. Конечно, были. Но не они делали погоду. Человек

типа Юрия Константиновича Станкевича, первого в нашем коллективе

полноценного, настоящего летчика-испытателя и инженера-исследователя

одновременно, был не правилом, а блестящим исключением.

Гринчику, Седову, Адамовичу, Тарощину, Ефимову — всем нам

приходилось в свое время с боями доказывать, что высшее образование не

мешает (о том, что помогает, не было пока и речи) успешной летно-испытательной работе.

Но эти времена давно прошли.

Облик нашей профессии незаметно, постепенно, но коренным образом

изменился. Она по-прежнему требовала физического здоровья, выносливости, сильной воли и, конечно, того, что я твердо считаю первым и главным качеством

летчика-испытателя, — непреодолимого желания быть летчиком-испытателем!

Все это осталось. Но одновременно потребовалась высокая техническая, инженерная подготовка.

И, поняв это, молодые летчики-испытатели пятидесятых годов пошли в

вечерние и заочные авиационные вузы. Они учились вечерами после ежедневных

полетов, особенно выматывающих в первые годы испытательной работы, пока

человек, что называется, входит в строй. А входили в строй эти ребята, надо

сказать, очень неплохо. Несмотря — нет, теперь уж без стеснения скажем —

благодаря своей умной технической устремленности они быстро завоевали право

на самые сложные и важные работы. Известные летчики-

439

испытатели В. П. Васин, А. Н. Изгейм, В. А. Комаров, Г. К. Мосолов, В. А.

Нефедов подошли к званиям летчиков-испытателей первого класса почти

одновременно с получением инженерных дипломов.