что-нибудь более сложное.

Но воистину неисчерпаема изобретательность судьбы, когда она хочет

досадить слабым смертным! Более сложное оказалось, увы, возможным и вскоре

возникло перед нашими друзьями во вполне конкретном обличье мощной

фронтальной облачности, не предусмотренной метеосводкой, но тем не менее

нахально разлегшейся впереди, точно по курсу полета.

Что делать?

Считать попытку установления рекорда несостоявшейся, махнуть рукой и

возвращаться не солоно хлебавши домой? Эта мысль, как удалось установить

последующим придирчивым опросом, никому из участников полета решительно

не понравилась. Прежде чем возвращаться к ней, хотелось перебрать все другие

возможности. Но какие?

432 Забраться повыше и продолжать полет над облаками?

Но это означало бы уйти с той самой единственной высоты, на которой

достигалась наивысшая скорость.

Оставалось одно: «не обращать внимания» — продолжать путь в облаках, благо никаких признаков близости гроз не ощущалось и ожидать чего-либо

опасного для прочности самолета от полета в облачности не приходилось.

Правда, зато неизбежно приходилось ожидать другого — пилотирования

вслепую, по косвенным, часто запаздывающим показаниям стрелок

многочисленных приборов. Управлять вслепую там, где и при ясном-то небе и

четком горизонте требовались предельная четкость и безотрывно напряженное

внимание! Если вернуться к той же аналогии с жонглером, то теперь, в облаках, приходилось уже не просто жонглировать, а жонглировать с завязанными

глазами. И так выполнить не только прямолинейный полет на сверхдопустимом

режиме, но и совсем уж акробатический фигурный разворот!

Сейчас, по расчету времени, пора будет в него вписываться. Каждая сотня

метров, на которую самолет проскочит за контрольный пункт Оршу, окажется

вдвойне вредоносной: ведь ее же придется проходить и обратно; следовательно, паразитический, не учитываемый при подсчете средней скорости участок пути

увеличится вдвое. Нет, прозевать команду на разворот ни в коем случае нельзя.

Теперь в оба должен глядеть (вернее, слушать) бортрадист: за связь с внешним

миром отвечает он.

— .. Вас вижу. Проход фиксирую, — сообщает наконец радиолокационная

станция с земли.

И в ту же секунду Липко энергично тянет колонку управления на себя и

крутит штурвал влево.

Я представляю себе, как метался взгляд летчика от прибора к прибору во

время этого разворота: крен, перегрузка, скорость, подъем, курс, снова крен, снова скорость. . Инерция прижимает тело к креслу.. Дрожит от напряжения

корабль.. За покрытыми испариной стеклами кабины сплошная молочная мгла, но летчик отработанным за годы полетов внутренним взором видит, какую

хитрую, лежащую на самой грани возможного кривую описывает его машина.

Обратный путь показался экипажу короче. Это, можно сказать, всеобщая

закономерность: знакомая,

433

привычная дорога представляется более близкой. Едешь куда-нибудь в новое для

себя место — кажется вроде далековато. А возвращаешься назад — как будто

быстрее. Если же проделываешь тот же маршрут еще раз, только удивляешься: с

чего это он показался поначалу таким далеким!

Жаль только, что эта закономерность — познанное, известное, привычное

протекает быстрее — распространяется на ход годов человеческой жизни: под

уклон и они бегут как-то резвее.

Впрочем, экипажу 103-М дорога к Москве не только казалась, но и

действительно была как бы короче: стремительные ветры стратосферы дуют

преимущественно с запада на восток. Поэтому путевая скорость самолета

относительно земли на обратном пути возросла еще больше.

После того как корабль, промчавшись над конечным контрольным пунктом

маршрута, развернулся на свой аэродром, благополучно произвел посадку и

экипаж рассказал о всех перипетиях только что закончившегося полета, кто-то из

встречающих, покачав головой, протянул:

— Да, ничего не скажешь: отчаянно слетали ребята!

Вот с этим согласиться я не могу. Слетали смело, искусно, напористо — но

не отчаянно! Никаких элементов пресловутого «авось» в решениях и действиях

Липко обнаружить невозможно. Он достоверно знал, чем, так сказать, пахнет

каждое очередное, предусмотренное или не предусмотренное заранее осложнение

— от поведения машины на околозвуковых скоростях до степени интенсивности

Бездушных потоков, возможных во встретившейся им облачности определенного

вида. Знал — и принимал решения (причем, как показало дальнейшее, решения

совершенно правильные), соотнося эти осложнения с возможностями самолета и

людей. Ну, а то, что точный расчет был эмоционально окрашен страстным

желанием летчиков и всего экипажа выполнить намеченное, — уже другое дело.

Без этого ни рекорды ставить, ни вообще работать испытателем так же

невозможно, как и без упомянутого точного расчета..

Когда были обработаны все материалы, спортивные комиссары установили: экипаж пролетел на реактивном самолете 103-М с коммерческим грузом 27 тонн

434

дистанцию в 1000 километров со средней скоростью 1028 километров в час.

Принято считать, будто цифры говорят сами за себя.

Иногда это действительно так. Но в данном случае одних цифр — даже таких

внушительных для конца 50-х годов, как 1028 километров в час с 27 тоннами на

борту, — недостаточно. Чтобы по достоинству оценить их, надо еще знать, как

эти цифры были получены. .

Хочу напомнить: сейчас я только привел примеры. Замечательные, блестящие, выдающиеся — но лишь примеры. Можно было бы рассказать о

многих других рекордных полетах, ничуть не уступающих тем, о которых шла

речь. И о многих летчиках-рекордсменах, проявивших такое же летное искусство

и волю к победе, какими блеснули наши друзья летчики-испытатели инженеры

Ильюшин, Мосолов и Липко.

Конечно, сегодня, в конце 80-х годов, можно было бы привести сколько

угодно более современных примеров, в которых фигурировали бы другие

летчики, другие машины, а главное, другие скорости, высоты, тоннажи. Техника

не стоит на месте, а техника авиационная — особенно. Но я начал эту книгу с

того, что не собираюсь ее модифицировать. Иначе пропадет атмосфера времени

— весьма, как мне кажется, значительного в истории нашей авиации.

А теперь вернемся к вопросу о том, имеет ли отношение летчик-рекордсмен и

весь его экипаж (кстати, не только летающий, но не в меньшей степени и

наземный!) к техническим возможностям машины, к тому, какие летные данные

она способна показать, пусть в самых искусных руках.

Оказывается, имеет. И самое прямое.

Дело в том, что устанавливают-то авиационные рекорды, как правило, не кто

иной, как летчики-испытатели — те самые люди, которые «учат самолет летать», в десятках и сотнях полетов выявляют и устраняют все препятствующее этому, изыскивают самые эффективные приемы пилотирования новой машины, определяют и проверяют пределы того, что можно от нее потребовать. Словом, люди, без творческого труда которых летательный аппарат не был бы таким, какой требуется для установления рекорда.

435 Поэтому, говоря о наших авиационных рекордсменах, я высоко ценю их

спортивные подвиги, но еще выше ставлю всю их самоотверженную

испытательскую деятельность, без которой ни о каких рекордных полетах не

могло бы быть и речи. Можно с уверенностью сказать, что все испытатели, ставшие рекордсменами, стали рекордсменами не случайно.

Правда, обратной силы эта формула не имеет: есть все основания утверждать, что испытатели-нерекордсмены остались нерекордсменами случайно. Они вполне

могли бы быть ими! Ведь все компоненты, совокупность которых необходима

для установления рекорда — и умение быстро освоиться в новом, и