летчика-испытателя А. С. Липко на тяжелом корабле 103-М установил в одном

полете сразу семь мировых рекордов! Кстати, два из них не были побиты много

лет: факт в истории быстро развивающейся авиации исключительно редкий.

Как можно установить семь рекордов в одном полете?

Очень просто: в сетке ФАИ предусмотрена раздельная фиксация наивысших

мировых достижений для летательных аппаратов без груза и с контрольным

грузом различного веса — пятьсот килограммов, тонна, две, три, пять, десять, пятнадцать, двадцать, двадцать пять тонн на борту. Естественно, что получить

большую скорость или высоту более тяжело нагруженному самолету труднее, да

и, по существу, практическая ценность такого достижения как-то по-человечески

очевиднее} самолет, как и всякая машина транспортного назначения, должен

прежде всего что-то перевозить. Так вот, самолет 103-М имел на борту более

двадцати пяти тона контрольного груза — тщательно взвешенных и

пересчитанных спортивными комиссарами чугунных чушек, — а скорость

показал большую, нежели, все летавшие ранее на такую дистанцию самолеты с

грузом не только двадцать пять, но и двадцать, пятнадцать, десять, пять, три и

две тонны! Вот вам и семь рекордов сразу.

Легко возразить, что такое блестящее сочетание грузоподъемности и

скоростных качеств машины никак нельзя отнести за счет талантов ее экипажа.

Давайте к вопросу о том, какие из качеств самолета зависят от экипажа, а

какие не зависят, вернемся немного позже.

А пока посмотрим, как протекал сам рекордный полет.

Многое из приведенной выше элементарной схемы действий — «взлетел, дал

полный газ, а дальше самолет сам. .» — требовало здесь определенных

коррективов.

Прежде всего насчет «дал полный газ». Когда-то максимальная скорость

полета винтомоторного самолета действительно определялась мощностью его

сило-

429

вой установки. Иное дело сейчас: многие типы современных реактивных

самолетов используют пресловутый полный газ только при взлете и частично при

наборе высоты. В горизонтальном же полете тягу двигателей приходится

сознательно ограничивать: иначе самолет разовьет недопустимую скорость.

Недопустимую иногда для его прочности, а чаще для устойчивости и

управляемости. Во время летных испытаний самолет обязательно доводят до

скоростей, при которых эти опасные явления уже начинают проявлять себя, для

нормальной же эксплуатации предельно допустимые скорости, конечно, ограничиваются,- с некоторым запасом, величинами, значительно меньшими, чем

достигнутые в ходе испытаний.

Но, оставаясь в пределах этих узаконенных ограничений, рекордного

результата не получишь. Тут неожиданно обретают самый прямой, далекий от

каких-либо иносказаний смысл строки Маршака:

. .Ни один из нас бы не взлетел,

Покидая землю, в поднебесье,

Если б отказаться не хотел

От запасов лишних равновесья.

И Липко гнал огромную машину по всей тысячекилометровой дистанции на

скорости действительно — без малейшего запаса — предельной.

Штурвалы в руках летчиков, приборные доски, ажурное остекление кабины

штурмана, размашистые стрелы крыльев, хвостовое оперение — словом, весь

корабль дрожал и дергался, как в лихорадке, под действием множества

беспорядочно срывающихся вихрей: воздушный поток при такой скорости

категорически отказывался обтекать машину плавно.

Заметно снизилась устойчивость. Любое самое ничтожное отклонение от

прямолинейной траектории полета, возникнув под действием случайного

дуновения ветра, не восстанавливалось, как оно положено на уважающем себя, приличном летательном аппарате, самостоятельно, а, напротив, норовило

разрастись, вспыхнуть, подхватить самолет и с опасной перегрузкой потащить

его в резкое кабрирование или в углубляющееся с каждой секундой пикирование.

Какие уж тут «лишние запасы равновесья»!

Впрочем, парировать ежесекундно возникающие тенденции к броскам вверх

и вниз приходилось не

430

только для того, чтобы не позволить им принять опасные размеры, но и в

интересах наиточнейшего поддержания заданной высоты полета. Не зря ведь

столько потрудился па земле ведущий инженер — сейчас сидящий в кабине за

спиной командира, — чтобы найти эту единственную высоту, только на которой

и лежала дорога к рекорду. А самолет буквально рвался у пилотов из рук. Как

говорится, глаз да глаз нужен был за ним, чтобы удержать в повиновении.

Летчики, твердой рукой держа дрожащие штурвалы, балансировали ими с

точностью и четкостью хороших жонглеров. На испытаниях такой острый режим

приходится только попробовать: забраться в него, записать в течение каких-то

десятков секунд самописцами, прочувствовать поведение самолета качественно, и

— все! Можно прибирать газ и возвращаться в область нормальных человеческих

скоростей, на которых самолет ведет себя чинно и мирно. А тут, в рекордном

полете, время балансирования на острие ножа измерялось не десятками секунд, а

десятками минут, почти целым часом!

И все же самый сложный момент, к которому загодя готовились летчики, был, конечно, разворот.

Дойдя до поворотного пункта маршрута — города Орши, — самолет должен

был развернуться на сто восемьдесят градусов, чтобы обратным курсом пройти

вторую половину пути — к Москве. Развернуться надо было как можно быстрее: каждая секунда промедления съедала заметную долю с таким трудом

выдержанной средней скорости полета. Но сверхтяжелые самолеты к лихим, как

на истребителе, виражам не приспособлены. Их тонкие, гибкие крылья попросту

не выдержат такой перегрузки. Липко задолго до дня рекордного полета начал

тренироваться в выполнении разворотов предельной крутизны. Он заваливал

машину в крен, по крайней мере вдвое превышающий официально разрешенный

в нормальной эксплуатации. Казалось, еще хотя бы один градус — и корабль не

выдержит. Но этого-то последнего градуса летчик и не допускал! Он держался на

том самом пределе, выше которого — авария, а ниже — потеря времени на

развороте, проволочка, избежать которую можно, только пилотируя с точностью

буквально ювелирной.

В довершение всего разворачиваться приходилось не в горизонтальной

плоскости — на постоянной вы-

431

соте, — а описывая в воздухе некую сложную кривую и по вертикали. Первую

половину разворота надо было выполнять с одновременным крутым подъемом, чтобы как можно быстрее погасить скорость. Дело в том, что лишняя скорость —

та самая скорость, за которую так боролся экипаж на прямой, — во время

разворота превращается из блага в немалое зло: чем больше скорость, тем больше

радиус, а значит, и продолжительность разворота; убедиться в этом нетрудно, не

поднимаясь в воздух, на автомобиле или даже на велосипеде. Можно было бы, конечно, погасить скорость и без горки, в горизонтальном полете, самым

простым способом — убрав газ, но тогда пришлось бы, закончив разворот, вновь

разгонять машину по прямой, а тяжелый корабль делает это очень медленно, —

опять дело свелось бы к большим потерям.

Чтобы ускорить восстановление прежней скорости, лучше всего разгоняться

после разворота на крутом снижении с полным газом. Так и было задумано:

вторую половину разворота делать со снижением.

Получалась сложная, какая-то кривая пилотажная траектория: сначала боевой

разворот с предельным (точнее, запредельным!) креном и энергичным набором

высоты, а затем крутое снижение с тем же креном и разгоном исходной, тоже

выходящей за все обычно действующие пределы скорости.

Все — предельное, наибольшее, максимальное, не укладывающееся в

привычные нормы!

Фигуры пилотажа на сверхтяжелом корабле! Казалось бы, трудно придумать