истребителе МиГ-9; так же мало кому известными остались и многие другие
значительные результаты, полученные не одним десятком советских летчиков-испытателей на отечественных летательных аппаратах.
Думаю, что история нашей авиации еще вернется к изучению этих
полузабытых, многократно с тех пор перекрытых рекордов — ступенек, без
каждой из которых не было бы и всей лестницы, ведущей к современному
уровню авиационной техники.
В этих «ступеньках» — все дело. Генеральный конструктор М. П. Симонов
точно сказал о них: «Идет соревнование идей, уровня технологии, аэродинамики.
Как проверить в мирное время — достаточен ли этот уровень? Поэтому и
устанавливаются рекорды на предельных режимах».
Но я несколько отвлекся в сторону.
А как же обстоит все-таки дело с чисто спортивной стороной авиационного
рекорда? Спорт это в конце концов или не спорт?
Давайте попробуем разобраться на каком-нибудь примере.
* * *
Наибольшая высота, какую способен набрать современный скоростной
самолет, самостоятельно (это
425
тоже существенная подробность) стартовав с земли, составляет около тридцати
пяти километров.
Это, правда, в десять с лишним раз меньше высоты полета космических
летательных аппаратов, но в четыре раза выше высочайшей горы земного шара
— Джомолунгмы (Эвереста) и в сто семьдесят раз выше здания Московского
университета. Так что с чем ни сравнивай — высота солидная!
Но не следует думать, что самолет способен на такой высоте спокойно лететь
по прямой, как в каком-нибудь рейсовом полете. К сожалению, это он может
лишь на добрый десяток километров ниже.
А на рекордную высоту «динамического» потолка (называемого так в
отличие от обычного, статического) машина выскакивает крутой горкой — как
камень, закинутый вверх пращой. Выскакивает, а потом через считанные
секунды, как только иссякнет инерция движения вверх, неудержимо — опять-таки как брошенный камень — падает назад, вниз, в более плотные слои
атмосферы, где есть на что опереться крыльям.
Казалось бы, все очень просто. Так сказать, чистая механика.
И действительно, без точных инженерных расчетов максимального
динамического потолка не достигнешь. Расчеты, предварительные эксперименты, анализ выполненных заблаговременно прикидок — все это дает очень многое.
Очень многое — но не все! Что-то (и весьма солидное «что-то»!) остается на
долю летчика, его таланта, интуиции, его шестого, седьмого — не знаю уж, какого по счету, — чувства.
Вот летчик набрал заданную высоту, на которой должен разогнаться для
броска вверх. Эта исходная высота определена заранее — пока все идет «от
расчета». Машина выведена на горизонталь, включен форсаж двигателя, спинка
сиденья ощутимо давит пилоту на лопатки — так энергично растет скорость!..
Показания приборов? В норме!. Разгон продолжается. Вот уже удвоенная
скорость звука осталась позади.
Пора!
Ручка на себя — и страшная тяжесть наваливается на каждую клеточку тела
пилота. Она — эта клеточка, — подчиняясь извечному закону инерции, жаждет
лететь по-прежнему равномерно и прямолинейно вперед, а крылья
вздыбившегося самолета тащат его (и все, в нем находящееся, — живое и
неживое) вверх.
426 Но фокус не в том, чтобы просто пассивно перенести перегрузку. Надо
мелкими движениями ручки управления так точно дозировать ее, чтобы
несущаяся с огромной скоростью машина перешла от горизонтального полета к
крутому, почти вертикальному подъему наилучшим, как говорят, оптимальным
образом. Чуть плавнее или, наоборот, чуть энергичнее, чем надо, — и какая-то
часть живой силы разгона потеряется непроизводительно. А такая потеря —
сотни и тысячи недобранных метров динамического потолка.
Но вот описана в небе размашистая дуга, и самолет мчится, как бы стоя на
хвосте, носом вверх. Резко спадает перегрузка. Перед летчиком — черное небо
стратосферы. Землю — вернее, мглистую серую дымку, за которой скрывается
Земля, — он видит только краем глаза, боковым зрением. Однако хорошо видна
Земля или плохо, ни малейшего крена допустить нельзя. Это тоже обернется
недобранной высотой.
Да и вообще, хоть перегрузка и отпустила тело летчика, отдыхать рано. Через
несколько секунд прямолинейного полета свечой вверх уже пора снова
понемногу опускать нос — уменьшать крутизну набора, чтобы не так быстро (а
как именно — пусть подскажет интуиция) падала скорость. Только что летчик
весил в несколько раз больше своего обычного веса; теперь — на обратном
перегибе траектории полета — он весит все меньше и меньше. Больше минуты
длится полная невесомость. Да, да! Та самая «космическая» невесомость!
Оказывается, ее можно ощутить не только в космосе, но и в атмосфере. Впрочем,
пространство, в котором несется, вот уже добирая последние километры высоты, самолет, — действительно больше похоже на космос, чем на привычную
околоземную атмосферу: недаром почти девяносто девять процентов всей массы
окружающего нашу планету воздуха осталось внизу. Черное небо кажется каким-то странно разросшимся: оно не только над головой, но и впереди, сзади, чуть ли
не со всех сторон.. Но летчику не до наблюдений за небом.
Сейчас надо, чутко регулируя угол набора, выбрать скорость до конца —
довести ее до того минимума, за которым самолет потеряет управляемость и, не
дойдя до потолка, сорвется в неуправляемое падение.
Но вот, кажется, все! Замерев на секунду в самой верхушке траектории —
действительно, как брошенный
427
вверх камень, — машина неудержимо устремляется вниз. Задержаться здесь она
не может, как не может прыгун замереть над планкой.
Вниз, вниз, вниз! Теперь другие заботы, начиная хотя бы с того, что
горючего осталось на самом дне топливных баков. Надо построить снижение так, чтобы прямо попасть на аэродром. Времена, когда самолеты могли в случае
необходимости приземлиться вне аэродрома, увы, давно прошли: не те
посадочные скорости, не те дистанции пробега — в общем, не те машины!
Впрочем, «те-» машины не могли подниматься в такую высь. Ничто на свете не
дается бесплатно.
Хорошо хоть, что все трудности возвращения па землю по крайней мере не
влияют на уже достигнутый результат.
А само достижение результата — теперь, я надеюсь, это ясно — требует тех
именно качеств, которые отлипают рекордсмена в любом виде спорта: воли, интуиции, тренированности и многого другого, о чем я уже говорил.
Первым советским летчиком, вписавшим свое имя в таблицу официальных
мировых рекордов динамического потолка, был В. С. Ильюшин. Летом 1959 года
на самолете Т-431 он достиг высоты 28 852 метра, перекрыв достижение
американского нилота Г. Джонсона более чем на 1000 метров. Через некоторое
время американец Джо Джордан вернул рекорд своей стране, набрав более 31
километра высоты. Но весной 1961 года—памятной космической весной!—
летчик-испытатель Г. К. Мосолов на самолете Е-66 вырывается на 34 714 метров
от Земли!
Издавна известно: рекорды рождаются в соревновании. Причем рекорды
мировые — в соревновании мастеров мирового класса!
* * *
— Ну, хорошо, — могут возразить мне, — пусть рекорд динамического
потолка действительно достижение не только техническое, но и спортивное. А
всякие другие рекорды — на тяжелых самолетах, например? Какой там может
быть особенный маневр? Какая интуиция? Зачем там всплеск энергии, воли, всех
качеств, без которых рекордсмен — не рекордсмен?
428 Хорошо. Вспомним обстоятельства установления какого-нибудь рекорда на
самой что ни на есть тяжелой машине.
В октябре того же 1959 года, в котором отличился В. С. Ильюшин, экипаж
